Ceneri-Basistunnel

Der Ceneri-Basistunnel (CBT) ist nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel das drittgrößte Bahntunnelprojekt der Schweiz. Als logische Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels erlaubt der CBT die Realisierung einer Flachbahn für den Güterverkehr durch die Schweiz und die Sicherstellung der Personenverkehrsanschlüsse in den Zentren nördlich und südlich der Alpen.


Bedeutung des Ceneri-Basistunnels

Die Rampen der heutigen Bahnstrecke am Ceneri weisen Steigungen von bis zu 26‰ auf. Bei einem Verzicht auf den Bau des Ceneri-Basistunnels wären für den alpenquerenden Verkehr nach dem Gotthard weiterhin zusätzliche Lokomotiven für die schweren Güterzüge erforderlich.

Im Personenverkehr kann mit dem Ceneri-Basistunnel die nötige Fahrzeitreduktion erreicht werden, um den Reisenden in Zürich und Mailand optimale Anschlüsse zu gewährleisten. Dank dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel wird die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand von heute 4 Stunden und 10 Minuten auf neu 2 Stunden und 40 Minuten reduziert.

Auf Bestellung des Kantons Tessin wird mit dem Bau des Ceneri-Basistunnels die „Bretella Locarno“ realisiert. Sie liegt im Bereich des Nordportals des CBT und dient dem Tessiner Regionalverkehr. Sie wird die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano mehr als halbieren: von heute 55 Minuten auf neu 22 Minuten.

Übersicht Projekt Ceneri-Basistunnel

Übersicht Projekt Ceneri-BasistunnelDas Tunnel-System des Ceneri-Basistunnels sieht 2 Einspurröhren von je 15,4 km Länge vor. Diese führen von Camorino bei Bellinzona bis Vezia in der Nähe von Lugano. Der Achsabstand der Einspurtunnel beträgt ca. 40 m. Alle 325 m werden die Tunnelröhren mit Querschlägen verbunden (Bild 1).

Teil des Projektes ist die anspruchsvolle, 2,7 km lange offene Strecke im Süden des Bahnhofs Giubiasco bis zum Nordportal des CBT in Camorino. Zu diesem Abschnitt gehören unter anderem 2 lange Viadukte mit einer Länge von 1000 m und 400 m, eine 4-gleisige Brücke über die Autobahn mit schwierigen Bauverhältnissen unter Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs sowie der Ausbau der bestehenden Bahnlinie auf dem Damm von 2 auf 4 Gleise. Südlich des Ceneri-Basistunnels mündet die neue Linie unmittelbar nach dem Portal in die SBB-Stammlinie ein. Der Tunnel selbst wird zum größten Teil vom Zwischenangriff in Sigirino in Richtung Norden und Süden ausgebrochen.

Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für Dezember 2019 vorgesehen. Das Projekt Ceneri-Basistunnel wird insgesamt rd. 2200 Mio. CHF kosten (Kostenstand 2005, ohne MWSt. und ohne Bahntechnik).

Stand der Arbeiten Vorarbeiten

Im April 2006 wurden die Vorarbeiten in Sigirino und Camorino aufgrund der Plangenehmigungsverfügung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vom 23. Oktober 2005 aufgenommen.

In Sigirino erschwerten die engen Platzverhältnisse die Vorbereitungsarbeiten für die Installationen. Heute stehen aber gute Anschlüsse sowohl an der Kantonsstraße als auch an der Autobahn zur Verfügung. Ein Werkgleisanschluss für die Lieferung von Zement und Gesteinskörnungen für Beton ist in Betrieb. Dass der der größte Teil des Materials per Bahn angeliefert wird, gehört zum umweltbewussten Bewirtschaftungs- und Transportkonzept der Bauherrin ATG.

In Camorino mussten für die Errichtung der Infrastrukturanlagen mehrere Gebäude abgebrochen werden. Es wurden Vorbelastungsschüttungen mit Ausbruchmaterial vorwiegend aus dem Gotthard-Basistunnel erstellt. Zudem wurde eine provisorische Brücke über der Kantonstraße gebaut, die während 5 Jahren als Baustellenzufahrt dient (Bild 2).

Vorbereitungsarbeiten in Sigirino

In Sigirino standen bisher die Arbeiten für den „Zwischenangriff Sigirino“ (Los 851) im Vordergrund. Die Untertagearbeiten begannen im Herbst 2007 und sind abgeschlossen. Die Arbeiten umfassen die Ausbrüche des Fensterstollens FIS (Finestra intermedia di Sigirino) und der Installationskaverne CAOP (Caverna Operativa). Das Auftragsvolumen dieses Loses beträgt rd. 85 Mio. CHF (Preisstand 2006, ohne MwSt.).

Zum System des Zwischenangriffs Sigirino gehört auch der nur wenige hundert Meter entfernte Erkundungsstollen CPS („Cunicolo di prospezione Sigirino“, L = 3,1 km, F = 25 m2), der von 1997 bis 2001 ausgebrochen wurde. Durch diese Sondierung ist die Geologie in diesem Bereich gut bekannt (Bild 3).

Der Fensterstollen FIS (Finestra intermedia di Sigirino) wurde mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM) aufgefahren. Die Wahl des TBM-Vortriebs erfolgte aus bautechnischen und geologischen Gründen. Mitentscheidend war aber auch der Aspekt des Lärms: Mit dem Sprengvortrieb wäre die Gemeinde Sigirino zu stark belastet worden. Der Fensterstollen hat eine Länge von 2,3 km, ein Gefälle von 4,8 % und einen Durchmesser von 9,70 m (74 m2). Die Tunnelbohrmaschine wurde am 15. Februar 2008 angedreht und bereits am 6. November 2008 fand der Durchschlag statt. Die Vortriebsleistung war sehr unterschiedlich, von 26 m/Tag bis weniger als 10 m/Tag (Bild 4).

Gleichzeitig mit dem TBM-Vortrieb wurde durch den Erkundungsstollen CPS auch die erste Kaverne („Raccordo anulare“ (RA), die den CPS mit dem FIS verbindet) und die Demontage-Kaverne für die TBM ausgebrochen. Die größere Kaverne wurden nach Fertigstellung des FIS ausgebrochen, um sie als bessere Zufahrt nutzen zu können.

Die CAOP, die „Caverna operativa“, ist ein Kavernen-System, das am Fuß des FIS und des CPS liegt und der Baulogistik dient. Die 7 Kavernen weisen unterschiedliche Querschnitte auf, die von 105 m2 bis 264 m2 reichen. In der größten dieser Kavernen wird die Betonanlage eingerichtet. Die anderen Kavernen dienen weiteren baulogistischen Zwecken. Der Entscheid, die Betonzentrale unterirdisch zu platzieren, wurde aus baulogistischen Gründen getroffen. Zudem konnten damit Lärmbeeinträchtigungen für die Gemeinde Sigirino vermieden werden, die sich aus dem erforderlichen 24-h-Betrieb der Anlage ergeben hätten. Der Ausbruch der Kavernen ab Fertigstellung des FIS hat etwa ein Jahr in Anspruch genommen.

Das Los 851 beinhaltete auch wichtige Optionen, um das gesamte Bauprogramm zu optimieren. Die Optionen bestehen aus dem Vortrieb eines Tunnelabschnitts von etwa 1 km. Dieser Vortrieb kann sowohl im Norden als auch im Süden erfolgen und ist in Etappen von 500 m von der Bauherrschaft bestellbar. Da die Arbeiten gut vorankamen und der Zeitplan unterschritten wurde, hat ATG eine Option von 500 m Vortrieb in Richtung Süd ausgelöst. Dieser Vortrieb ist abgeschlossen (Bild 5).

Bauarbeiten in Vezia

Seit März 2008 wird auch in Vezia im Bereich des Südportals des CBT gearbeitet. Der Aushub des Voreinschnittes ist abgeschlossen. Nun beginnen die Arbeiten für einen Gegenvortrieb von 300 m, einen Tagbautunnel von 170 m und das Portal.

Die Baustelle Vezia ist die kleinste der 3 Baustellen des Ceneri-Basistunnels, weist aber eine besondere Konzentration von technisch schwierigen Aufgaben auf. Diese ergeben sich insbesondere durch die geringen Abstände zu anderen Infrastrukturanlagen und bestehenden Gebäuden. Der CBT wird in der Nähe des Südportals den sich ebenfalls im Bau befindenden Straßentunnel Vedeggio mit einem Abstand von lediglich 4 m überqueren. Die beiden Projekte werden ständig koordiniert und abgestimmt. Der Voreinschnitt und der Tagbautunnel befinden sich im Park der Villa Negroni, einem unter Denkmalschutz stehenden Gebäude aus dem 17. Jahrhundert. Die östliche, bis 25 m hohe Wand des Voreinschnittes befindet sich nur wenige Meter vom Gebäude entfernt (Bild 6).

Bauarbeiten in Vigana

Im Oktober 2008 wurde der Bau des Gegenvortriebes beim Nordportal in Angriff genommen. Diese Arbeiten umfassen insbesondere die bergmännische Unterquerung der Autobahn im Lockergestein mit einer Überdeckung von nur knapp 10 m und die Realisierung der Kavernen des Nordanschlusses mit einer Länge von rd. 700 m. Im Los 853 sind zudem bis zu 2 km lange zusätzliche Gegenvortriebe als Option vorgesehen, die als Terminsicherungsmaßnahme dient.

Zurzeit sind die Arbeiten der 50 m langen Autobahnunterquerung in Ausführung. Der Vortrieb hat der Prognose entsprechend nach wenigen Metern den Fels angetroffen. Der Vortrieb erfolgt sprengtechnisch mit bescheidenen Lademengen und Abschlagslängen von 1 m. Erschütterungen, Lärm und Setzungen werden ständig überwacht. Monatlich wird eine Längsebenheitsmessung durchgeführt. Mit dieser wird kontrolliert, ob der Fahrkomfort auf der Autobahn gewährleistet ist. Um zu vermeiden, dass sich der Verkehr unmittelbar über der Vortriebsbrust befindet, ist auf der Autobahn eine elektronische, durch die Verkehrspolizei gesteuerte Signalanlage eingerichtet worden. Bei Bedarf können die Fahrspuren entsprechend verlegt werden. Das Auftragsvolumen (ohne Optionen) beträgt rd. 104 Mio. CHF (Preisstand 2007, ohne MWSt.) (Bild 7).

Bauarbeiten in Camorino

Nach den ersten Vorarbeiten begannen vor einem Jahr auch in Camorino die Hauptarbeiten. Die See- und Flussablagerungen der Magadino-Ebene weisen eine Tiefe von 200 m auf. Zwischen dem Portal des CBT und der Kantonstraße wechseln sich nach der ersten 6 bis 8 m dicken, kiesreichen Schicht feine Sande und (organische) Lehme ab. Diese weisen äußerst schlechte geotechnische Werte auf. Es werden Setzungen von bis zu 80 cm erwartet, die sich beidseitig auf einige 100 m erstrecken werden. Die Entwicklung der durch die Vorbelastungen verursachten Setzungen entspricht den Erwartungen.

Die Baustelle Camorino hat inzwischen ihre maximale Fläche von etwa 500.000 m2 erreicht. Im Jahr 2009 wurden verschiedene große Bauwerke vergeben: Die Unterführung der Kantonstraße, die Brücke über die Autobahn A2, die bestehende Strecke vom Bahnhof Giubiasco in Richtung Nordportal CBT und eine neue Brücke über den Fluss Morobbia. Bei allen diesen Losen haben die Arbeiten inzwischen begonnen.

Tunnel-Hauptlos

Das Hauptlos (L 852) wurde im März 2008 ausgeschrieben. Nach einer eingehenden Bewertung vergab der Verwaltungsrat der ATG am 11. Juni 2009 die Bauarbeiten im Wert von etwa 1 Mrd. CHF (Preisstand 2008, ohne MwSt.). Das Los beinhaltet den Vortrieb nach Norden (ca. 2 x 8 km Sprengvortrieb) und nach Süden (ca. 2 x 6 km mit Sprengvortrieb) ab dem Fußpunkt des FIS in Sigirino, Ausbruchsicherung, Abdichtung, Entwässerung, Verkleidung, Innenausbau und Rohbau-Ausrüstung. Der Baubeginn (Einrichtungsarbeiten) war im November 2009. Die erste Sprengung für den Vortrieb erfolgte Mitte April 2010.

Dipl.-Bauing. ETH – MBA HSG Denis Rossi, Abschnittsleiter Süd, AlpTransit Gotthard AG, Bellinzona/CH

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