Aufwändige Schalung für TGV-Tunnel bei Cognières/F
1 Tunnelförmiger Durchlass bei Cognières in... Europa rückt entlang der großen Verkehrswegebauten zusammen. Der von der EU zu etwa 10% mitfinanzierte Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken des Eisenbahnnetzes zeigt vor allem im ländlichen Frankreich, was Stand der Technik ist. Die im Rahmen des über 3 Mrd. 7 kostenden Großprojektes „LGV Est-européennes“ errichteten Neubauten für die 300km der Lignes Grande Vitesse (Hoch-geschwindigkeitsfahrbahnen) sind für Spitzengeschwindigkeiten des TGV bis zu 350km/h ausgelegt. Sie verbinden Paris mit Ostfrankreich und deutschen Städten; mittlerweile pendeln TGV und ICE beispielsweise zwischen Paris und Stuttgart.
Von Anfang an wurden die umweltpolitischen Belange des Projekts mit einbezogen. Die Streckenführung verläuft daher möglichst weit von Wohn-gebieten entfernt, vermeidet empfindliche Biotope, lässt kulturelle Reichtümer unberührt und fügt sich harmonisch in das Landschaftsbild ein.
Die neue Hochgeschwindig-keitstrasse LGV durchquert, von Dijon kommend, die sehr ländliche Haute Saône (Dé-partement Nr. 70, Franche Comté, südlich von Elsass-Lothringen). Die durch den Hochgeschwindigkeitszug TGV vorgegebenen maximalen Krümmungen und Steigungen sowie die lokalen geologischen und geografischen Verhältnisse machen den Streckenverlauf und die damit verbundenen Massenausgleiche zwischen Geländeeinschnitten und Dammbauwerken zu einem planerischen Gesamtkunstwerk. Auf dem 35km langen Baulos von Dijon nach Mulhouse entstanden dabei zahlreiche interessante, weil aufwändige Stre-ckenbauwerke.
Tunnelförmiger Durchlass bei Cognières
Eines davon ist der tunnelförmige Durchlass bei Cog-nières. Befremdlich ist es, diesen während der Bauzeit im Sommer 2007 auf flachem Boden gesehen zu haben, während weit und breit sonst keine andere Baustelle zu sehen war. Die Bodenfläche des Tunnels liegt exakt auf der gleichen Höhe wie die Geländeoberfläche. Die flache Bau-grube, die in den weißen Jura eingetieft war, wurde zunächst mit einer Sauberkeitsschicht aufgefüllt, danach wurde die Bodenplatte errichtet. Die gesamte Basis ist ein kompliziertes und verwinkeltes Gebilde, das wegen der in den Tunnel vorspringenden Vouten ein wenig wie der Unterteil dreier hintereinandergelegter horizontal aufgeschnittener, sechseckiger Röhren aussieht. Die Außenwände, die wie ein stehendes, nach außen weisendes „L“ geformt sind, haben zudem Betonschutzblenden zur Eingangsfront hin.
Unmögliches wird möglich
Das bau- und schalungstechnische Ideal, dem man auf der Baustelle immer nachkommen möchte – sofern sich Auf-wand und Kosten rentieren –, ist, solche Formen anstatt einer vielschichtigen Flickerei monolithisch in einem Arbeits-gang zu fertigen.
Die bauausführende GTM wählte für diese Tunnelbau-stelle den Schalungshersteller Paschal und die von diesem entwickelte Schalungslösung. Für komplizierte, kleinstufige Schalungsaufgaben wird dabei die Raster-Universalschalung eingesetzt, die bis auf den Zentimeter exakt schalen kann.
Gurtungen, Stützen und Betonblöcke sicherten die einhäuptige Schalung gegen Kippen. Nur gegen den auftreibenden Beton in den L-Wänden wurde eine zimmermannstechnische Lösung mit Holzbohlen angewandt. Da jeder einzelne Abschnitt spiegelbildlich aufgebaut ist, wurde diese kostengünstige Variante gewählt und jeder Abschnitt in 2 Betoniertakte geteilt. Sobald der Beton eines Taktes erhärtet war, wurde die Schalung mit einem nur für diese Vorgänge herangefahrenen Autokran fix und in großen Einheiten auf den nächsten versetzt.
Der röhrenförmige Deckel wurde mit der radienverstellbaren Trapezträger-Runschalung (TTR) erstellt, die liegend als Tunnelschalung eingesetzt wurde. Die verwendeten Betonsorten waren C36/46, XC2-XD3, XF1 S3 und wurden mit Betonpumpe eingebaut.
Bachdurchlass
Klein wirkt diese Baustelle gegen jene in der Nachbar-schaft: ein 90m langer Durch-lass mit schwachem Gefälle für einen Bachlauf. Gegründet auf einer 94,51m langen und 6,60m breiten Bodenplatte, liegt darüber ein Tunnel mit 2,45m im Durchmesser und 45cm dicken Ortbetonwän-den. An der Basis verbreitern sich die Wände mittels einer Voute nach innen, was ihnen zusätzliche Wuchtigkeit verleiht.
Auch hier kam die radienverstellbare Trapezträger-Rundschalung zum Einsatz. Die Schalung kam zentimetergenau vorgerundet auf die Baustelle und musste nur noch aufgestellt werden. Die 18 mm dicke Schalhaut aus finnischem Birkensperrholz kann prob-lemlos und ohne sich zu verziehen oder Wellen zu bilden auf einen Radius von 1,00m he-runtergekrümmt werden. Sie lagerte auf einem Gestell aus GASS-Trägern (Großes Alumi-nium-Stützensystem), um sie schnell auf- und abbauen zu können. Ihre Tragkraft von bis zu 140kN pro Stiel wurde aber bei Weitem nicht gebraucht, da ein Schaltakt mit 11,84m Länge nur etwa 3t wog.
Die „Seiten“ der Rundscha-lung, die die Voutenschalung ausmachten, konnten durch ein Scharnier über die gesamte Länge nach innen geklappt werden. Durch systemintegrierte Spindeln konnte die auf der GASS lagernde Scha-lung einfach, bequem und zentimetergenau abgesenkt werden. Durch systemintegrierte Rollen, die durch Schienen geführt wurden, wurde der gesamte Takt an die gewünschte Position gefahren. Anheben, Seiten ausklappen und sichern wurden insgesamt 8-mal vollzogen.
Betonqualität
Die Lebensdauer eines Betonbauwerks hängt auch von der Verarbeitung seiner Bewehrung ab. Dies gilt umso mehr bei gekrümmten Wän-den, da es hier sehr schnell passieren kann, dass bei mangelhafter Ausführung die Betonüberdeckung nur noch wenige Millimeter ausmachen kann. Aufwändig und kostenintensiv zu behebende Lang-zeitschäden können die Folge sein.
In Absprache mit dem Schalungslieferanten wurde ein Konzept mittels einer fahrbaren Sonderschalung konzipiert, entwickelt und erfolgreich eingesetzt, das dem zuvor beschriebenen Verfahren sehr ähnlich ist. Auf diese Sonderschalung wurde die Bewehrung gelegt und an deren Krümmung angepasst. Als die Trapezschalung heranrückte, wurde die Sonderschalung weitergefahren, und schnell konnte man betonieren.
Unterführung
Diese Baustelle wiederum wirkte eher bescheiden gegenüber der benachbarten, einer Straßenunterführung.
Der 72m lange Tunnel hat einen Radius von 4,85m, 40cm dicke Wände und dynamisch wirkende angeschrägte Portale. Er liegt auf einer 120m langen und 40m breiten Bodenplatte.
Auch hier wurde die radienverstellbare Trapezträger-Rundschalung für die Rundun-gen eingesetzt und dasselbe Verfahren wie zuvor beschrieben verwendet. Der längste Takt war 12,00m lang und bestand aus 4 Sätzen 3,00m hoher Schalungssegmente, die liegend auf fahrbaren GASS-Türmen befestigt waren. Sondereinlagen formten attraktive Muster in den sichtbaren Beton.F. Gerigk
F. Gerigk
