Ceneri-Basistunnel
Der Ceneri-Basistunnel ist nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel
das drittgrößte Tunnelprojekt in der Schweiz. Als logische Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels erlaubt der Ceneri-Basistunnel die Realisierung der Flachbahn für den Güterverkehr durch die Schweiz und die Sicherstellung der Personenverkehrs-Anschlüsse in den Zentren nördlich und südlich der Alpen.
Mit bis zu 26 ‰ haben die Rampen der heutigen Bahnstrecken am Ceneri dieselben Steigungen wie jene am Gotthard. Der Bau des Gotthard-Basistunnels allein hätte also für schwere Güterzüge eine zusätzliche Lokomotive nicht vermeiden können. Im Perso-nenverkehr kann mit dem Ceneri-Basistunnel die nötige Fahrzeitreduktion erreicht wer-den, um den Reisenden in Zürich im schweizerischen und in Mailand im italienischen Fahrplansystem optimale Anschlüsse zu gewährleisten. Die Reisezeit Zürich – Milano wird von heute 4 Stunden 10 Minuten auf neu 2 Stunden 40 Minuten reduziert.
Zusätzlich zu den zuvor aufgeführten Argumenten gibt es auch Kapazitätsüberlegungen. Diese werden in Zukunft zur Vervollständigung der Strecken (mit den Strecken Biasca–Bellinzona und südlich von Lugano bis zur italienischen Grenze) führen (Bild 1).
Übersicht Projekt Ceneri-Basistunnel
Das Tunnel-System am Ceneri sieht 2 einspurige Eisenbahnröhren von je 15,4 km Länge von Camorino bei Bellinzona bis Vezia in der Nähe von Lugano vor. Der Achsabstand der Einspurtun-nel ist ca. 40 m. Alle 325 m werden die Bahnröhren mit Querschlägen verbunden.
Der Tunnel selber wird zum größten Teil ab dem Zwischen-angriff in Sigirino ausgebrochen. Hier hat man im Jahr 2008 den Fensterstollen Sigiri-no erstellt, ein Zugangsstollen mit einer Länge von 2,3 km und einem Durchmesser von 9,70 m. In der Kreuzung Fensterstollen–Tunnelachse ist zurzeit ein Kavernensystem im Bau. 2010 wird ab diesem System der Ausbruch der beiden Tunnelröhren starten. Die Kavernen werden einen Teil der Baustelleninstallationen beherbergen, da der Platz vor dem Portal des Fensterstollens sehr begrenzt ist. Vor allem wird in der größten Kaverne die Betonzentrale Platz finden.
Die 8 km ab Sigirino Rich-tung Norden werden im Spreng-vortrieb ausgebrochen. Richtung Süden wird der Vortrieb für fast 2 km sprengtechnisch erfolgen, für die weiteren 4 km erfolgt der Vortrieb mit Sprengvortrieb oder mit einer Tunnelbohrmaschine: die An-bieter des Hauptloses hatten die Möglichkeit, die eine oder andere Methode anzubieten. Die Bewertung der Angebote läuft zurzeit. Mit einer Vergabe der Arbeiten ist im Sommer 2009 zu rechnen, der Baubeginn ist 2010 vorgesehen.
In Sigirino befinden sich die Hauptbaustelle mit den Anlagen der Materialbewirtschaftung, die Wasserbehand-lungsanlage, ein Werksgleisanschluss, die Enddeponie des Ausbruchmaterials (ca. 7 Mio. t) und ein optimaler Straßenanschluss (Autobahn und Kantonsstraße). Dazu gehören natürlich auch ein Baustellendorf mit Unterkünf-ten für 450 Personen, eine Kantine, die Büros der Bauleitung und der Unternehmung sowie ein Infopoint, der den Besuch der Außenbaustelle und der Tunnelbaustelle ermöglicht (Bild 2).
Die 2 Portalbaustellen in Camorino und Vezia sind zwar kleiner als der Hauptangriff Sigirino, technisch gesehen aber sehr anspruchsvoll.
Das Nordportal in Camorino befindet sich unter der Autobahn A2, deren Unter-querung in einer Lockermaterialstrecke (Dammschüttung der Autobahn) mit einer Überdeckung von lediglich ca. 10 m erfolgen wird. Der Vortrieb wird hier mittels eines Doppelbogens von horizontalen Jettingsäulen erfolgen. Unmittelbar nach der Lockermaterialstrecke beginnt eine Felsstrecke von etwa 700 m Länge. Um die Termine des Gesamtterminprogramms einzuhalten und um Verspä-tungen vom aus dem Süden kommenden Hauptlos abzufedern ist im Werkvertrag eine Option von max. 2 km vorgesehen.
Im Portalbereich Camorino entsteht auch die anspruchsvolle 2,7 km lange offene Strecke vom Bahnhof Giubiasco bis zum Nordportal des Ceneri-Basistunnels. Zu diesem Abschnitt gehören unter anderem 2 lange Viadukte, eine 4-gleisige Brücke über die Autobahn und der Ausbau von 2 auf 4 Gleise der bestehenden Bahnlinie auf einem Damm (Bild 3).
Beim Südportal in Vezia mündet die neue Strecke direkt beim Portal in die bestehende Bahnlinie der SBB. Die Baustelle befindet sich direkt unterhalb der Villa Negroni, einem geschützten historischen Gebäude. Entsprechend heikel sind die Vortriebsarbeiten in diesem Gebiet. Gebaut wird ein Tagbautunnel von etwa 170 m, zusätzlich wird ein Gegenvortrieb von etwa 300 m mit geringer Überdeckung ausgebrochen. In dieser Strecke kreuzt der Bahntunnel den sich ebenfalls im Bau befindenden Straßen-tunnel Vedeggio-Cassarate (Bild 4).
