Norwegen

Doppel-Durchbruch bei der Follo Line

Zwei 20 km lange Eisenbahntunnelröhren zwischen Oslo und Ski

Nach je rund 9 km durch knallharten Gneis schaffen die Tunnelbohrmaschinen „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“ am 11. September 2018 den Doppeldurchbruch nahe der Osloer Innenstadt. Das Follo Line Projekt ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt Norwegens und umfasst den Bau des längsten Eisenbahntunnels des Landes. Die beiden 20 km langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen.

 

Durchbruch mit 25 000 Zuschauern

Per Livestream verfolgten rund 25 000 Zuschauer weltweit die eng aufeinanderfolgenden Durchbrüche. Nicht nur für den Bauherren Bane NOR und das Joint Venture Acciona-Ghella war das ein historischer Tag. Auch die norwegische Tunnelbranche erlebt mit dem Einsatz von insgesamt vier Herrenknecht-Tunnelbohrmaschinen (TBM) beim Großprojekt Follo Line eine Premiere. Es ist ein Vorstoß maschineller Vortriebstechnik in ein Land, in dem traditionell der konventionelle Tunnelbau dominiert. Doch Anne Kathrine Kalager, Projektleiterin bei Bane NOR ist sich sicher: “TBM werden künftig in Großprojekten eine realistische Alternative sein, sogar in unserem extrem harten Gestein.” Die vier TBM mit Durchmessern von je 9900 mm bohren sich seit Ende 2016 insgesamt durch rund 36 km harten Gneis. Die Eisenbahnstrecke Follo Line, mit einer Gesamtlänge von 22 km, soll im Dezember 2021 fertiggestellt werden. Auf 20 km wird die Strecke im Untergrund gebaut. Ein Großteil davon – genauer: 18,5 km – mittels maschineller Vortriebstechnik.

Bis zum finalen Durchbruch der vier Maschinen müssen insgesamt vier Millionen m3  Fels weichen. Um ihre Aufgabe zu meistern werden Doppelschild-TBM eingesetzt. Sie zählen zu den technisch anspruchsvollsten Maschinen und vereinen die Funktionsprinzipien von Gripper und Einfachschild-TBM. Die Verfahrenskombination ermöglicht in standfesten Geologien parallel zum Vortrieb den Einbau von Betonsegmenten. Die Bestleistung von „Queen Ellisiv“ lag unter diesen extremen Bedingungen bei 19 Ringen, das entspricht rund 34 m pro Tag.

 

Extrem abrasiver Fels verursacht hohen Verschleiß

Die Werksabnahme für die erste TBM im März 2016 erfolgte bereits elf Monate nach Auftragseingang. Nur 19 Monate lagen zwischen Vertrag und dem Arbeitsbeginn der vierten und damit letzten Maschine in Oslo, im November 2016. „Wir waren wir dem offiziellen Zeitplan mit dem Start der TBM rund vier Monate voraus“, erklärt Fernando Vara, Projektdirektor des Acciona-Ghella Joint Ventures. Während des Vortriebs arbeiten die Bohr-und Serviceteams eng zusammen. In Schwanau kümmern sich bis zu 40 Herrenknecht-Sanierungsexperten um die professionelle Wiederaufbereitung der Schneidrollen. Mit der Güte der Abbauwerkzeuge steht und fällt der Vortrieb. Gefertigt aus Spezialstahl, 19 Zoll im Durchmesser sind sie rund 190 kg, die Zentrumsschneidrollen sogar 372 kg schwer. Sie werden mit bis zu 32 t Druck auf 70 Ringbahnen gegen den extrem abrasiven Fels gedrückt. Die geologischen Bedingungen führen zu hohem Verschleiß. Während des gesamten Projekts müssen auf jeder Maschine rund 4250 Rollenwechsel ausgeführt werden. „Niemals zuvor“, so Francesco Giampietro, langjähriger TBM-Manager bei Ghella, „habe ich es mit einem derart harten Gestein zu tun gehabt.“

Bevor auf der Follo Züge fahren können, geht es für zwei Maschinen erst einmal weiter durch den Fels. Im Frühjahr 2019 wird der finale Durchbruch der beiden weiteren Tunnelbohrmaschinen erwartet, die sich aktuell noch im Vortrieb in Richtung Ski befinden. Bis dahin bohren sich „Anna from Kloppa“ und „Magda Flatestad“ tagtäglich durch eine der, mit bis zu 300 MPa, härtesten Gesteinsarten der Welt.

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