Dänemark/Deutschland

Feste Fehmarnbelt-Querung: Daten und Fakten zum Projekt

Derzeit verkehren die Fähren der Vogelfluglinie zwischen Puttgarden auf der deutschen Insel Fehmarn und Rødby auf der dänischen Insel Lolland und queren dabei den dort 19 km breiten Fehmarnbelt. Neben der Trasse der bestehenden Fährverbindung ist die Feste Fehmarnbeltquerung als Absenktunnel geplant, womit sich die Reisezeit von 45 Minuten auf 7 Minuten für die Bahnreisenden und auf 10 Minuten für die Auffahrer verringern wird. Die Bahnfahrt von Hamburg nach Kopenhagen wird statt 4,5 dann weniger als drei Stunden in Anspruch nehmen.

Der für die Querung geplante 18,1 km lange Tunnel – davon rund 17,6 km als Absenktunnel – erhält fünf Röhren mit unterschiedlichem Querschnitt, zwei für je eine eingleisige Bahnverbindung und zwei für den Straßenverkehr mit zwei Fahrspuren und einem Standstreifen je Richtung sowie eine Röhre zur Rettung zwischen den Straßenröhren. Der Absenktunnel wird aus rund 90 vorgefertigten Teilstücken mit rund 200 m Länge, rund 32 m Breite und rund 9 m Höhe bestehen, industriell hergestellt in einem dafür besonders errichteten Werk in Rødby. Zum Ausbau gehören unter anderem Beleuchtung, Lüftung, Videoüberwachung, Entrauchung und Sprühwasserlöschanlagen, um die Sicherheit im Tunnel zu gewährleisten.

Nachdem Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist der Planfeststellungsantrag im Oktober 2013 eingereicht worden. Die Stellungnahmen zur Anhörung der dänischen Öffentlichkeit sind ebenfalls eingegangen, so dass das erforderliche Baugesetz Ende 2014 dem dänischen Parlament vorgelegt werden kann. Während der Planfeststellungsphase werden die Ausschreibungsunterlagen vorbereitet; neun Bieterkonsortien haben sich für die Vergabe der vier Teillose präqualifiziert. Der Baubeginn ist für Sommer 2015 geplant und die Fertigstellung für Ende 2021 vorgesehen.⇥G.B.

Literatur/References

[1] Bau eines Tunnels statt einer Brücke am Fehmarnbelt. Tunnel 2/2011, p. 3

[2] Morgen, K.: Die feste Querung des Fehmarnbelt. Eisenbahn­ingenieur (EI) 2/2014, pp. 39 – 42

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