Tunnelvortriebe der Metro Mecidiyeköy–Mahmutbey

Nordwestlich vom historischen Zentrum der türkischen Metropole Istanbul liegt der Stadtteil Gaziösmanpaşa. Von dort werden dem schnell wachsenden Metrosystem der 14-Millionen-Einwohner-Stadt weitere 17,5 U-Bahn-Kilometer und 15 Stationen hinzugefügt: Im März 2014 begannen die Arbeiten an der neuen Metrolinie Mecidiyeköy–Mahmutbey, geplant vom Ingenieurbüro Yuksel Proje und ausgeführt von einer Arge der türkischen Unternehmen Gülermak, Kolin und Kalyon (GKK).

Wenn alles nach Plan läuft, sollen die Vortriebsarbeiten, die die Stadt Istanbul voraussichtlich rund 300 Millionen Euro kosten werden, bis Januar/Februar 2017 beendet sein. Anfang September 2015, gut sieben Monate nach dem Beginn der ersten Vortriebsarbeiten, folgt der Arbeitsfortschritt dem vorgesehen Kurs ohne nennenswerte Probleme, erläutert Sinan Acun, TBM Tunnel Chief des Metro-Projekts, der tunnel-Redaktion auf der Tunnelbaustelle. Diese war Startpunkt für alle drei Tunnelbohrmaschinen, die bei dem Projekt zum Einsatz kommen, und wird später zur zukünftigen Station Yeni Mahalle ausgebaut.

 

35 km im TBM- und Sprengvortrieb

Der 35-jährige Sinan Acun verantwortet den Vortrieb von 18 km der insgesamt 35 km langen Tunnelstrecke, die in zwei parallelen Röhren entsteht. Die übrigen rund 17 km werden seit Mitte März im Sprengvortrieb erstellt – dafür sind derzeit rund 1000 Tunnelbauer im Einsatz. Leidglich an zwei Stellen wird die neue Metroline für zusammengenommen knapp 500 m oberirdisch verlaufen.

Für die TBM-Abschnitte der U-Bahn Mecidiyeköy–Mahmutbey sind weit weniger Kräfte im Einsatz – rund 300, wie uns Sinan Acun erklärt – dafür aber drei EPB-TBM, die seit Anfang des Jahres Stollen mit einem Durchmesser von 6,5 m in den Boden unter der dichtbebauten Stadt treiben. Nach der Platzierung der Tübbinge entstehen so Tunnelröhren mit einem Innendurchmesser von 5,7 m.

Fünf Tübbinge mit einer Breite von 1,4 m und ein Schlussstein bilden dabei einen vollständigen Ring, und wenn der maschinelle Vortrieb beendet ist, rechnet Acun vor, werden 11 497 von Gülermak produzierten Ringe die Röhren auf der TBM-Strecke auskleiden.

 

Zwei gebrauchte und eine neue TBM

Während die Bandförderanlagen das Ausbruchmaterial an die Oberfläche verfrachten, das mit Lastwagen von der Yeni-Mahalle-Baustelle abtransportiert wird, hieven Lastkräne die nächste Tübbingladung auf die wartenden MSV (Multi Service Vehicles) am Grund der beiden 24 m tiefen Startschächte. So geht das in Zwölf-Stunden-Schichten rund um die Uhr seit Januar 2015, als die erste TBM, eine gebrauchte und sanierte Lovat-Maschine ihre Fahrt Richtung Mahmutbey antrat. Am 8. Februar folgte ihr eine ebenfalls sanierte Herrenknecht-TBM auf paralleler Strecke in dieselbe Richtung.

Beide Maschinen werden jeweils sechs Tunnelkilometer absolvieren. Dafür wurden sie vom türkischen Unternehmen E-Berk Tunnel & Foundation Technologies instandgesetzt und neu ausgerüstet. Die TBM waren zuvor für den Bau der Istanbuler Metrostrecke Otogar–Bağcılar im Einsatz gewesen. 2014 wurden innerhalb von vier Monaten unter anderem die Schneidräder beider Maschinen überarbeitet und den geologischen Anforderungen des neuen Projekts angepasst. Ebenso wurden die Schildschwänze angepasst sowie Schaum- und Schmiermittelleitungen, Schildschwanzbürsten und Federsätze erneuert. Die Umrüstung der TBM erstreckte sich darüber hinaus auf die Laufstege, Förderbandrollen und Nachläufer.

 

Rund 2,1 Tkm bis Ende August absolviert

Im gegenüberliegenden Startschacht war die Zeit für den Anschlag am 12. März 2015 gekommen. Seitdem fräst sich dort eine neue Terratec-TBM Richtung Veysel Karani 3 km durch den Untergrund. Bis Ende August hatten die drei TBM und die Sprengvortriebe gemeinsam 2150 m der vollständigen auszubrechenden Strecke  von 35 km hinter sich gebracht. Dabei müssen die Maschinen sich durch drei wechselnde geologische Formationen arbeiten: die Trakya-Formation, bestehend aus Sandstein und Schluffstein, Abschnitte mit Lagen aus Tonstein, Schluff und Sand und Abschnitte bestehend aus Sand, Schluff und Mergel.

Während die Fahrt für die beiden wiederaufbereiteten Bohrer an der westlichen Zielstation Mahmutbey endet, muss die Terratec-Maschine – übrigens die erste die in der Türkei bisher überhaupt zum Einsatz gekommen ist –gleich zweimal ran. Sobald sie Ziel erreicht hat, wird die 90 m lange TBM aus dem Zielschacht bei Veysel Karani gehoben, auseinandergebaut und zurück nach Yeni Mahalle transportiert, um die parallele, ebenfalls 3 km lange Tunnelröhre zu bauen.

 

Halbzeit beim Vortrieb Richtung Veysel Karani

Bis dahin ist aber noch etwas Zeit; Ende August war der Vortrieb in der ersten Röhre gerade bis auf die Hälfte vorgedrungen. Hierbei wurde auch erfolgreich eine der größten Herausforderungen der Strecke gemeistert, die neben einer maximalen Steigung von teilweise 4,8 % auf die Tunnelbohrmaschinen gewartet hat: eine 510 m lange Strecke mit einem Kurvenradius von nur 350 m – „eine sehr enge Kurve und eine schwierige Aufgabe für das Tunnelbauteam“, wie TBM Chief Acun bekräftigt.

Mit der geplanten Inbetriebnahme der U-Bahn Mecidiyeköy–Mahmutbey im Jahr 2018 werden sechs Istanbuler Stadtteile von der neuen Metronetzanbindung profitieren, die über eine Kapazität von 70 000 Passagieren je Stunde und Richtung verfügen soll.

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