Sicherheitsstollen Kerenzerbergtunnel

Der rund 5,7 km lange Kerenzerbergtunnel auf der Nationalstraße A3 wird 35 Jahre nach der Eröffnung sicherheitstechnisch aufgerüstet und instandgesetzt. Zentrales Element dieser Instandsetzung ist der Neubau eines parallelen Sicherheitsstollens. Das Normalprofil des Sicherheitsstollens ist durch eine kombinierte Nutzung als Werkleitungskanal mit Fluchtweg sowie als Abluftkanal charakterisiert.

1 Einleitung

Der Kerenzerbergtunnel ist Teil der Nationalstraße A3 und befindet sich auf dem Gebiet des Kantons Glarus zwischen den Anschlüssen Weesen und Murg. Im Jahr 1986 wurde der 5691 m lange Tunnel für den Verkehr (Fahrtrichtung Chur) freigegeben und erfuhr seitdem keine größeren Instandsetzungen. Um den Kerenzerbergtunnel den heute gültigen Richtlinien und Normen anzupassen, wird der Straßentunnel sicherheitstechnisch aufgerüstet und instand gesetzt. Das zentrale Element der Instandsetzungsmaßnahmen ist der Neubau eines parallelen Sicherheitsstollens.

1 | Situation Kerenzerbergtunnel mit Sicherheitsstollen
Credit/Quelle: INGE K2

1 | Situation Kerenzerbergtunnel mit Sicherheitsstollen
Credit/Quelle: INGE K2

2 Planung
2.1 Linienführung und Projektelemente

Der seeseitig liegende Sicherheitsstollen weist eine Länge von 5504 m auf und verläuft parallel zum Kerenzerbergtunnel (Bild 1). Der Achsabstand beträgt zwischen 20 und 25 m. Im Bereich Hofwald entfernt sich der Sicherheitsstollen bis zu 65 m vom bestehenden Straßentunnel, um die Lüftungszentrale Hofwald zu umfahren. Der Sicherheitsstollen kreuzt stattdessen den angrenzenden Lüftungs- und Fluchtstollen Hofwald. Das im Westen liegende Portal Gäsi mit der Lüftungszentrale Gäsi liegt zwischen dem Einfahrtsportal des Kerenzerbergtunnels sowie dem Ausfahrtsportal des Ofeneggtunnels in Fahrtrichtung Zürich. Das Ostportal im Tiefenwinkel liegt rund 180 m nordwestlich des Tunnels an der Kerenzerbergstrasse. Ausschlaggebend für diesen Portalstandort ist ein tiefgründiges Rutschgebiet im Bereich des Ostportals des Kerenzerbergtunnels, welches bereits beim Bau für Hangbewegungen bis zu 25 cm verantwortlich war. Neben der Verlegung des Portals nach außerhalb des Rutschgebiets wurde die Lüftungszentrale Tiefenwinkel aufgrund der geologischen Verhältnisse im Portalbereich circa 200 m in den Berg verschoben. Diese unterirdische Lüftungszentrale besteht aus einer Längs- und einer Querkaverne, einer Schleusenkaverne sowie einem rund 150 m hohen Lüftungsschacht, welcher im Gebiet Hochschleipfen mit einem 5 m hohen Rauchauslass ins Freie mündet (Bild 2). Zwei kleinere Kavernen in den Viertelspunkten des Sicherheitsstollens ergänzen als Unterzentralen die Energieversorgung.

2 | Längsschnitt Zentrale Tiefenwinkel
Credit/Quelle: INGE K2

2 | Längsschnitt Zentrale Tiefenwinkel
Credit/Quelle: INGE K2

2.2 Normalprofil

Aufgrund der kombinierten Nutzung des Sicherheitsstollen als Fluchtweg sowie als Abluftkanal ist der Querschnitt in zwei getrennte Bereiche unterteilt (Bild 3).

3 | Normalprofil Sicherheitsstollen
Credit/Quelle: INGE K2

3 | Normalprofil Sicherheitsstollen
Credit/Quelle: INGE K2
Der untere Teilquerschnitt dient im Ereignisfall als Fluchtweg und wird gleichzeitig auch als Werkleitungskanal genutzt. Dieser Bereich ist alle 300 m durch insgesamt 20 Querverbindungen mit dem Kerenzerbergtunnel verbunden. Der obere Bereich des Sicherheitsstollens wird als Abluftkanal genutzt und ersetzt im Endzustand die Funktion des heutigen Lüftungskanals oberhalb der Zwischendecke im Tunnel. Im Brandfall werden die Rauchgase aus dem Fahrraum durch die Abluftstollen abgesaugt und über den Abluftkanal zu den Rauchauslassen an beiden Portalen geführt (Bild 4). Die 52 Abluftstollen weisen einen Abstand von rund 100 m auf und verbinden den Kalottenbereich des Tunnels mit dem Abluftkanal im Sicherheitsstollen.

4 | Querschnitt Abluftstollen
Credit/Quelle: INGE K2

4 | Querschnitt Abluftstollen
Credit/Quelle: INGE K2

Der Sicherheitsstollen weist einen kreisförmigen Querschnitt mit einer Ausbruchfläche von 39,6 m² und einem Außendurchmesser von 7,10 m auf. Der Ausbau erfolgt einschalig mit vorfabrizierten, stahlfaserbewehrten Tübbingen. Im Bereich des Abluftkanals werden zur Minimierung von Abplatzungen durch heiße Rauchgase zusätzlich PP-Fasern beigemischt. Vorfabrizierte und seitlich hinterfüllte Betonelemente bilden den Fluchtweg mit Werkleitungskanal. Eine 13 cm starke Betonplatte auf den vorfabrizierten Elementen stellt die dichte Trennung zwischen Fluchtweg und Abluftkanal sicher. Die Platte dient zudem als Schutzschicht der Betonelemente gegen die heißen Rauchgase und ist gleichzeitig Fahrbahn für die Unterhaltsfahrzeuge im Abluftkanal.

2.3 Geologie

Der Sicherheitsstollen durchfährt zwischen den Portalen Gäsi und Tiefenwinkel die oft flach liegenden Kalk- und Mergelschichten der Helvetischen Mürtschen- und der darunterliegenden Glarner Decke. Es werden vier geologische Abschnitte unterschieden (Bild 5).

5 | Geologisches Längenprofil (3-fach überhöht)
Credit/Quelle: CSD Ingenieure AG

5 | Geologisches Längenprofil (3-fach überhöht)
Credit/Quelle: CSD Ingenieure AG
Im ersten Abschnitt liegen vorwiegend unterschiedlich gebankte, kompakte Kalke mit dazwischenliegenden dünnmächtigen Mergeln vor. Insbesondere in diesem Bereich können Karstphänomene auftreten. Das Gestein weist zudem auf den ersten 1400 m dieses Abschnittes eine geogene Arsenbelastung auf, was bei der Verwertung des Ausbruchmaterials zu berücksichtigen ist. Der zweite Abschnitt führt durch die sogenannte Sallerenbrekzienzone, einen tektonisch unterschiedlich stark beanspruchten Bereich der östlichen Mürtschendecke, in welchem vermehrt Wassereintritte erwartet werden. Die Abschnitte drei und vier durchqueren die Quinten-Formation der Glarner Decke. Hier sind die Kalke stark zerrüttet, wobei im vierten Abschnitt eine besonders intensive Zerklüftung vorherrscht und lehmige Spaltenauffüllungen auftreten können.

2.4 Bauablauf

In einem ersten Schritt wird der Sicherheitsstollen mit den Zentralen und Nebenbauwerken erstellt und ausgerüstet. Die Querverbindungen sowie die Abluftstollen werden in dieser Bauphase bis ans Gewölbe des Kerenzerbergtunnels ausgebrochen. Der Anschluss der Querverbindungen und Abluftstollen an den Straßentunnel erfolgt erst später, zusammen mit der Instandsetzung des Kerenzerbergtunnels.

3 Ausschreibung

Der Ausbruch des Sicherheitsstollens ist in zwei Lose aufgeteilt und wird sowohl von Westen als auch von Osten vorgetrieben. Das Los 1 ab Portal Gäsi beinhaltet den TBM-Vortrieb bis in die Längskaverne der Zentrale Tiefenwinkel, in welcher die TBM für den Abtransport demontiert wird. Neben dem Auffahren der beiden Unterzentralen sind die 52 Abluftstollen sowie 18 der 20 Querverbindungen Bestandteil von Los 1. Das Los 2 beinhaltet den Gegenvortrieb ab Portal Tiefenwinkel mit dem Ausbruch des Sicherheitsstollens, der unterirdischen Kavernen und des Lüftungsschachtes sowie dem Bau des Rauchauslasses in Hochschleipfen. Der komplette Innenausbau des Sicherheitsstollens, die Verkleidung und der Innenausbau der Kavernen und Unterzentralen sowie der Bau der Portalzentrale Gäsi erfolgen durch das Los 1. Somit kann die Logistik für den Innenausbau durch das Los 1 optimiert werden und bei Bedarf von zwei Portalseiten her erfolgen.

In beiden Losen gab die Bauherrschaft in der Submission lediglich den Termin für den Baustart vor. Weder das Bauende noch der Bauablauf waren vordefiniert. Das Bauende wurde in der Evaluation der Offerten auch explizit nicht bewertet. Insbesondere im Los 1 sollte damit den Anbietenden die Möglichkeit gegeben werden, ihre Angebote baubetrieblich optimal auf den TBM-Vortrieb, die zahlreichen Querverbindungen und Abluftstollen sowie den Innenausbau des 5,5 km langen Sicherheitsstollens abzustimmen. In der Offertevaluation zeigte sich, dass die Anbietenden den baubetrieblichen Ablauf und die Logistik auf unterschiedliche Weise angegangen sind, was sich in der Bauzeit und den Kosten niedergeschlagen hat. Der hauptsächliche Unterschied der Angebote lag im Zeitpunkt der Ausbrucharbeiten für die Querverbindungen und Abluftstollen. Mit den fünf Angeboten für das Los 1 lagen fünf verschiedene Bauabläufe vor. Die Bauzeit variierte dementsprechend zwischen 47 und 70 Monaten. Die Preisspanne der fünf Angebote von Los 1 betrug 57 %. Bei den Angeboten mit einer kürzeren Bauzeit war der Ausbruch der Abluftstollen und teilweise auch der Querverbindungen parallel zum TBM-Vortrieb vorgesehen.

Die Angebote mit einer längeren Bauzeit berücksichtigten entweder nur den Vortrieb der Querverbindungen parallel zum TBM-Vortrieb oder einen komplett seriellen Vortrieb des Sicherheitsstollens, der Querverbindungen und der Abluftstollen. Auch bei der Wahl des Logistikkonzepts zeigten sich Unterschiede mit pneu- (Multi Service Vehicle) oder gleisgebundenen Konzepten.

Im Los 2 betrug die Preisspanne der vier eingegangenen Angebote lediglich 9 %. Die Bauzeit variierte von 20 bis 28 Monaten. Aufgrund der Geologie sowie der eingeschränkten Zufahrt in Hochschleipfen wurde den Anbietenden die Ausbruchmethode für den vertikalen Lüftungsschacht mit einem Durchmesser von 4,5 m nicht vorgeschrieben. Es konnte ein reines Raise Boring, ein sprengtechnisches Abteufen oder eine Kombination beider Verfahren angeboten werden. Letztendlich basierten alle Angebote auf einem reinen Raise Boring.

4 Bauausführung – erste Erfahrungen
4.1 Los 1 – TBM-Vortrieb Seite Gäsi
4.1.1 Installationen

Die Installationsflächen liegen in der landwirtschaftlich geprägten Linthebene direkt in der Nähe des Einmündungsdeltas des Escherkanals in den Walensee sowie des Campingplatzes Gäsi. Der Hauptinstallationsplatz ist zweigeteilt und befindet sich auf der linken Uferseite des Escherkanals. Die technischen Installationen, die Werkstätten sowie das Tageslager der Tübbinge sind zwischen den beiden Spuren der Nationalstraße in Verlängerung der Stollenachse platziert.

6 | Installationsplätze Gäsi
Credit/Quelle: ASTRA

6 | Installationsplätze Gäsi
Credit/Quelle: ASTRA
Die Lagerflächen, die Flächen für die Materialbewirtschaftung, die Büroräumlichkeiten sowie die Unterkünfte liegen 200 m weiter südlich, außerhalb einer Auenwaldreservatsfläche (Bild 6). Die Verbindung des Hauptinstallationsplatzes mit dem Voreinschnitt wird durch eine temporäre Hilfsbrücke sichergestellt (Bild 7).

7 | Hilfsbrücke zum Voreinschnitt Gäsi
Credit/Quelle: ASTRA

7 | Hilfsbrücke zum Voreinschnitt Gäsi
Credit/Quelle: ASTRA
Um das Naherholungsgebiet Walensee sowie das lokale Straßennetz möglichst zu schonen, erfolgt die Erschließung der Baustelle direkt über die Nationalstraße A3 durch speziell erstellte provisorische Ein- und Ausfahrten. Diese Anschlüsse können nach Abschluss der Bauarbeiten am Sicherheitsstollen auch für die Instandsetzungsarbeiten des Straßentunnels genutzt werden und ermöglichen so die direkte Einfahrt ab dem Installationsplatz in den Tunnel. Die in der Linthebene anstehenden setzungsempfindlichen Seeablagerungen sowie das Hochwasserrisiko durch den Escherkanal erforderten aussergewöhnliche Massnahmen für die Umsetzung der Installationen. Schüttungen aus Leichtbaustoffen sowie eine Lastbegrenzung auf den Installationsplätzen verhindern unzulässige Setzungen im Bereich der Nationalstraße und des naheliegenden SBB-Trassees. Die Förderbandanlage für das Ausbruchmaterial, welche entlang des Escherkanals auf dem Dammweg verläuft, wurde auf Mikropfählen fundiert, die tief unter die Sohle des Escherkanals reichen, um im Falle einer Ufererosion bei Hochwasser Verklausungen durch Förderbandelemente bei den flussabwärts liegenden Brücken zu vermeiden.

4.1.2 Vortrieb

Bereits beim Bau des Kerenzerbergtunnels wurde nach 200 m ein umfangreiches Karsthöhlensystem angetroffen. Vertiefte Untersuchungen im Nahbereich zeigten auch beim Sicherheitsstollen ein erhöhtes Risiko weiterer Karsterscheinungen auf. Um bautechnische Schwierigkeiten bereits in der Startphase des TBM-Vortriebs zu vermeiden, entschied die Bauherrschaft, die Startröhre auf 250 m zu verlängern und so den kritischsten Bereich im Sprengvortrieb aufzufahren. Nach der Erstellung des Voreinschnittes mit einer bis zu 20 m hohen Nagelwand konnte mit dem Vortrieb der Startröhre begonnen werden. Während des Sprengvortriebs zeigten sich nur untergeordnete Karsterscheinungen im Gebirge. Auch aus weiterführenden Untersuchungen mit Hybridseismik und Georadar resultierten keine größeren Hohlräume unter der Sohle, sodass die TBM nach Abschluss der Startröhre erfolgreich eingeschoben werden konnte (Bild 8).

8 | Einschieben der TBM durch Startröhre
Credit/Quelle: ASTRA

8 | Einschieben der TBM durch Startröhre
Credit/Quelle: ASTRA

Der Vortrieb des Sicherheitsstollens erfolgt mit einer Doppelschildmaschine. Ein Tübbingring besteht aus fünf Steinen sowie dem Sohltübbing (Bild 9). Für den Anschluss der Querverbindungen und Abluftstollen werden die Tübbingringe aufgeschnitten. Vorgängig des Teilrückbaus der Tübbingringe erfolgt eine provisorische Sicherung mit Vollverbundankern.

9 | Tübbingauskleidung des Sicherheitsstollens
Credit/Quelle: ASTRA

9 | Tübbingauskleidung des Sicherheitsstollens
Credit/Quelle: ASTRA

Im Endzustand gewährleisten eingespritzte Gitterträger bei den Abluftstollen und Ortbetonriegel bei den Querverbindungen die Tragsicherheit im Anschlussbereich.

Die ausführende Arbeitsgemeinschaft erstellt die Querverbindungen und Abluftstollen sowie die beiden Unterzentralen parallel zum Vortrieb der TBM. Obwohl mit einem Ausbruchdurchmesser von 7,1 m für einen Sicherheitsstollen komfortable Platzverhältnisse vorliegen, zeigt das parallele Ausführen der verschiedenen Vortriebe auch die Grenzen dieses Querschnittes auf. Insbesondere der Vortrieb der Abluftstollen ab einer speziellen Arbeitsbühne rund 600 m hinter dem Bohrkopf gestaltet sich logistisch als herausfordernd (Bild 10).

10 | Arbeitsplattform für den Ausbruch der Abluftstollen
Credit/Quelle: INGE K2

10 | Arbeitsplattform für den Ausbruch der Abluftstollen
Credit/Quelle: INGE K2
Neben der Plattform mit Platz für die Gerätschaften, den Schuttertrichter und die Sicherungsmittel sind im Querschnitt die Durchfahrt für die TBM-Logistik sowie die Führung der Lutte und des Förderbandes zu gewährleisten (Bild 11).

11 | Ausbrucharbeiten auf der Arbeitsplattform
Credit/Quelle: ASTRA

11 | Ausbrucharbeiten auf der Arbeitsplattform
Credit/Quelle: ASTRA
Der Ausbruch der Abluftstollen und Querverbindungen erfolgt im Sprengvortrieb, im Nahbereich des bestehenden Straßentunnels wird auf einen mechanischen Ausbruch umgestellt. Der kleine Ausbruchquerschnitt der Abluftstollen von nur 4 m² sowie die maximal zulässigen Erschütterungen auf die Zwischendecke im Straßentunnel erschweren hierbei einen effizienten Vortrieb spürbar.

4.1.3 Kreuzungsstelle Hofwald

Der Sicherheitsstollen kreuzt niveaugleich den bestehenden Lüftungs- und Fluchtstollen Hofwald. Dadurch werden der einzige Fluchtweg des in Betrieb stehenden Straßentunnels sowie die Zu- und Abluftkanäle des heutigen Lüftungssystems unterbrochen (Bild 12).

12 | Situation Kreuzungsbereich Hofwald
Credit/Quelle: INGE K2

12 | Situation Kreuzungsbereich Hofwald
Credit/Quelle: INGE K2
Damit der Tunnelbetrieb während des Baus des Sicherheitsstollens aufrechterhalten werden kann, wurden als Vorbereitungsmaßnahmen ein provisorischer Bypass für den Fluchtweg unterhalb und ein provisorischer Bypass für die Lüftung oberhalb des Kreuzungsbereichs erstellt. Für die TBM-Einfahrt in den Kreuzungsbereich und die anschließende Weiterfahrt sind zudem eine Ziel- und Startröhre sowie provisorische Maßnahmen für den Verschub der TBM erforderlich. Die beschränkten Platzverhältnisse, die in Betrieb stehende Zentrale Hofwald, der einzige vorhandene Fluchtweg sowie die Zu- und Wegfahrt über den Kerenzerbergtunnel ließen wenig Spielraum in der Realisierung (Bild 13).

13 | Überfirstungsarbeiten Kreuzungsbereich Hofwald
Credit/Quelle: ASTRA

13 | Überfirstungsarbeiten Kreuzungsbereich Hofwald
Credit/Quelle: ASTRA
Aufgrund des engen Baustellenbereichs und der verschiedenen Überkopfarbeiten konnten die Arbeitsschritte nur einzeln, nacheinander und in kleinen Etappen ausgeführt werden. Wirksame Beschleunigungsmaßnahmen waren keine möglich, womit sich schlussendlich die Vorbereitungsarbeiten bei der Kreuzungsstelle Hofwald als sehr aufwendig und zeitintensiv darstellten.

4.1.4 Materialbewirtschaftung von geogen belastetem Ausbruch

Auf den ersten 1400 m des Sicherheitsstollens weist das Gestein eine geogene Arsenbelastung auf. Diese rund 170 000 t Ausbruchmaterial gelten gemäß der „Verordnung über die Vermeidung und die Entsorgung von Abfällen“ (VVEA Art. 19. Abs. 1) als unverschmutzt und sind so weit wie möglich zu verwerten. Dennoch können geogene Belastungen je nach Verwertung oder Deponierung für die Gefährdung von Grundwasser, Oberflächengewässern und Boden relevant sein. Im Zuge der Erarbeitung des Entsorgungskonzeptes waren deshalb bei den Standortkantonen die entsprechenden Bewilligungen einzuholen. 40 000 t des geogen mit Arsen belasteten Ausbruchmaterials werden im Projekt als Hinterfüllung der vorfabrizierten Betonelemente wiederverwendet. Die restlichen 130 000 t müssen auf Basis der Höhe des Arsengehalts der jeweiligen Deponie zugeführt werden. Das Ausbruchmaterial wird mit dem Förderband bis zum Zwischenlager transportiert und mit dem schwenkbaren Bandabwurf in Haufwerke von zirka 1000 m³ geschüttet und beprobt. Bedingt durch die beschränkten Platzverhältnisse auf dem Zwischenlagerplatz beträgt die Verweildauer des Ausbruchmaterials lediglich zwischen zwei und drei Arbeitstagen, welche als Zeitraum für die Ermittlung des Arsengehalts zur Verfügung stehen. Das Arsen kommt in den Gesteinen primär in der Gesteinsmatrix, aber auch sekundär auf den Kluftoberflächen vor. Je nachdem wo gemessen wird, weisen die Messwerte sehr unterschiedlich hohe Konzentrationen aus. Verschiedene Messungen vom gleichen Haufwerk zeigten dabei sehr große Unterschiede. Dies veranlasste die Bauherrschaft dazu, eine von allen Parteien anerkannte und verbindliche Methodik für die Probeentnahme und für die Bestimmung des repräsentativen Arsengehaltes zu erarbeiten. Dies geschieht mit einem gewichteten Mittelwert aus Kluftflächen und Matrixwerten. Durch das abgestimmte Vorgehen kann die Einhaltung des korrekten Entsorgungswegs für jedes Haufwerk rasch und für alle Parteien eindeutig festgelegt werden.

4.2 Los 2 – Gegenvortrieb im Sprengvortrieb

In Tiefenwinkel liegt das Ostportal des Sicherheitsstollens in steilem Gelände an der kantonalen Kerenzerbergstraße. Bevor mit dem Abteufen des Voreinschnitts begonnen werden konnte, waren Felsräumungen, Felsabdeckungen und die Erstellung von Steinschlagschutznetzen notwendig. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse beim Voreinschnitt (Bild 14) war ein temporärer Spurabbau auf der Kantonsstraße erforderlich.

14 | Voreinschnitt Tiefenwinkel
Credit/Quelle: ASTRA

14 | Voreinschnitt Tiefenwinkel
Credit/Quelle: ASTRA
Nach Durchörterung einer kurzen Lockergesteinsstrecke im Schutze eines Rohrschirms konnte der Sicherheitsstollen im portalnahen, zerrütteten Quintenkalk mit Gitterträgern gesichert werden. Die anhaltend stark zerrüttete Geologie sowie die mehrfach gescheiterten Vorauserkundungsbohrungen veranlassten das Projektteam frühzeitig zum Entscheid, die ersten 150 m des Sicherheitsstollens vom Portal bis zur Kaverne sowie die beiden Querverbindungen mit insgesamt 175 m Länge in der SK4 zu sichern. Auf dieser Grundlage konnten für die restlichen Vortriebsstrecken entsprechende Vorteile wie Planungssicherheit, frühzeitige Materialbestellungen sowie die Arbeitsroutine ausgenutzt werden. Weil sich die Geologie auch im Nahbereich der bis zu 15 m hohen Kavernen nicht maßgebend verbesserte, musste auch hier ein rascher Entscheid zugunsten verstärkter Sicherungsmaßnahmen der Kavernen mit Gitterträgern und Ankern gefällt werden (Bild 15).

15 | Längskaverne Tiefenwinkel
Credit/Quelle: ASTRA

15 | Längskaverne Tiefenwinkel
Credit/Quelle: ASTRA

Die Erstellung des Lüftungsschachtes mittels Raise Boring in Hochschleipfen erforderte zuerst einen Ausbau der steilen Zufahrtswege bis zum Baustellenbereich. Erst anschließend konnte die 143 m tiefe Pilotbohrung für das Raise Boring abgeteuft werden. Die Pilotbohrung durchörterte zwei Störzonen, wobei infolge zu großer Bohrwasserverluste einmal ein Rückbau des Bohrgestänges und eine Zementverfüllung des Bohrlochs zur Gebirgsabdichtung erforderlich waren. Nach dem erfolgreichen Abteufen der Pilotbohrung und der Aufweitung auf den Enddurchmesser von 4,5 m (Bild 16) konnte der Schacht ab einer doppelstöckigen Schachtbühne mit 25 cm stahlfaserbewehrtem Trockenspritzbeton definitiv verkleidet werden. Die Betonarbeiten für den kreisrunden und 5 m hohen Rauchauslass schließen die Bauarbeiten in Hochschleipfen ab.

16 | Bohrkopf Raise Boring Lüftungsschacht
Credit/Quelle: ASTRA

16 | Bohrkopf Raise Boring Lüftungsschacht
Credit/Quelle: ASTRA

5 Ausblick

Während das Los 2 laut Plan bis Mitte 2022 abgeschlossen sein soll, laufen die Bauarbeiten im Los 1 voraussichtlich bis Ende 2024. Anschließend erfolgen der Einbau der Betriebs- und Ausrüstungstechnik im neuen Sicherheitsstollen sowie der Start der Instandsetzungsarbeiten für den Straßentunnel. Die Gesamt­erneuerung wird voraussichtlich Ende 2026 respektive Anfang 2027 komplett abgeschlossen sein.

Der vorliegende Projektbericht war Bestandteil des Vortragsprogramms für den Swiss Tunnel Congress 2022.

Projektdaten
 
Bauherr, Projekt- und Oberbauleitung
Bundesamt für Strassen (ASTRA), Filiale Winterthur
 
Planung und Bauleitung
Ingenieurgemeinschaft K2, bestehend aus Locher Ingenieure AG, Lombardi AG Beratende Ingenieure
 
Ausführung
Los 1: ARGE KER450, bestehend aus Pizzarotti SA, Jäger Bau GmbH, Heitkamp Construction Swiss GmbH, Strabag AG
Los 2: ARGE IFK, bestehend aus Implenia Schweiz AG und Frutiger AG
 
Bauzeit: 2020 bis 2024
Baukosten Sicherheitsstollen: 185 Mio. Schweizer Franken
Gesamtlänge: 5504 m
Ausbruchquerschnitt: 39,6 m2
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