Sicherheit in Straßentunneln

Im Rahmen des ADAC-Tunneltests werden jährlich in ganz Europa Tunnel getestet. So ist eine Datenbank mit Angaben über die Sicherheit in zahlreichen Tunneln entstanden. Kürzlich wurden die Ergebnisse der in diesem Jahr durchgeführten Tunneltests bekannt gegeben, worüber hier berichtet wird.

Der ADAC-Tunneltest, der im Rahmen von EuroTAP [1], dem Programm für mehr Tunnelsicherheit in Europa, durchgeführt wird, fand in diesem Jahr weniger umfangreich statt, weil derzeit in den europäischen Tunneln gebaut wird wie nie zuvor, um die Tunnel den Anforderungen der EU-Richtlinie [2] aus dem Jahr 2004 anzupassen; wo gebaut wird, macht ein Test bekanntlich keinen Sinn. Und so standen 2009, dem 11. Jahr der Tunneltests, lediglich 13 europäische Tunnel auf dem Testprogramm [3, 4].

Wieder waren Länge und Bedeutung für den Reiseverkehr die Kriterien für die Auswahl der zu testenden Tunnel. In Deutschland waren dies ausschließlich Stadttunnel und in der Schweiz Tunnel auf wichtigen Routen in Skigebiete; diese Straßen zählen weder zum Transeuropäischen Straßennetz (TERN) [2] noch zum Schweizer Nationalstraßennetz; deshalb sind die EU-Richtlinien für sie zwar wichtige Richtschnur, aber nicht verbindlich.

Wie in den Vorjahren betraute der ADAC die Deutsche Montan Technologie GmbH (DMT) mit der Durchführung der Tests, zwischen dem 20. Januar und dem 5. Februar 2009 die Tunnel unter Beteiligung des Automobilclubs des jeweiligen Landes vor Ort zu überprüfen, im Gespräch mit den Betreibern sicherheitstechnische Fragen zu klären und entsprechende Unterlagen einzusehen.Im Vorfeld erhielten die Betreiber eine Datenliste zur Erfassung der wichtigsten technischen Tunnelparameter.

Beurteilungsgrundlagen

Eine vom ADAC und von der DMT ausgearbeitete Checkliste dient als Bewertungsgrundlage; sie richtet sich auch nach den Regelwerken für Straßentunnel in Deutschland [5], Frankreich, Großbritannien, Österreich und der Schweiz [6] sowie der EU-Richtlinie über Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz [2]. Die Checkliste wird jährlich aktualisiert und ist in 8 Kategorien mit unterschiedlicher Gewichtung aufgeteilt:

– Tunnelsystem (14%)

– Beleuchtung und Energieversorgung (7%)

– Verkehr und Verkehrsüberwachung (17%)

– Kommunikation wie Funk, Lautsprecher und Notrufsäulen (11%)

– Flucht- und Rettungswege (14%)

– Brandschutz (18%)

– Lüftung (11%)

– Notfallmanagement (8%)

Jedes Kriterium wird bewertet und erhält eine bestimmte Anzahl von Punkten. Die Summe daraus ergibt das Sicherheitspotenzial eines Tunnels. Es beschreibt alle baulichen und organisatorischen Maßnahmen, die Notfälle vermeiden oder das Ausmaß von Notfällen begrenzen sollen.

Dem Ergebnis wird das Risikopotenzial für die Verkehrsteilnehmer gegenübergestellt. Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls in der Tunnelröhre und welches Ausmaß kann ein Notfall haben? Dabei werden berücksichtigt

– Tunnellänge(1 bis 6 Punkte)

– Verkehrsstärke bei Richtungs- und Gegenverkehr(1 bis 10 Punkte)

– Lkw-Anteil(max. 8 Punkte)

– Transporte von Gefahrgütern(max. 5 Punkte)

– Verkehrsbelastung (Fahrzeuge/Tag/Fahrspur) (max. 5 Punkte)

– größte Längsneigung des Tunnels(max. 3 Punkte)

– zusätzliche Gefährdungen des Tunnels (max. 3 Punkte)

Die jeweils erzielten Punkte ergeben als Summe folgende Risikoeinstufung: sehr niedrig (1 bis 9 Punkte), niedrig (10 bis 14Punkte), mittel (15 bis 21Punkte), hoch (22 bis 28Punkte) und sehr hoch (ab 29 Punkte).

Bei der Gesamtbewertung eines Tunnels werden Sicherheits- und Risikopotenzial zusammengeführt, wobei man bestimmte Sicherheitsmaßnahmen von vorhandenen Risikoparametern abhängig macht. So ist eine vergleichende Betrachtung der Tunnel untereinander möglich. Es gibt die Noten „sehr gut“, „gut“, „ausreichend“, „bedenklich“ und „mangelhaft“ (Tab. 1); in der Schweiz heißen die beiden letzten Noten „ungenügend“ und „bedenklich“.

Wird ein Tunnel insgesamt positiv bewertet (also „sehr gut“, „gut“ oder „ausreichend“), sollen möglichst alle 8 Kategorien des Sicherheitspotenzials positive Bewertungen aufweisen, zumindest aber keine mangelhaften; anderenfalls setzt das so genannte K.o.-Kriterium ein, das zu einer Abwertung der Gesamtnote auf höchstens „ausreichend“ führt. Dies betrifft insbesondere die Flucht- und Rettungswege sowie die Lüftung.

Tunneltest 2009

In den beiden ersten Monaten dieses Jahres haben der ADAC mit den DMT-Fachleuten und seine Partnerclubs 13 Tunnel in 4 Ländern getestet [3, 4], und zwar je 4 in Deutschland, Spanien und der Schweiz sowie 1 in Kroatien. Die Tunnel haben insgesamt 25,7km Länge; davon haben 7 (54%) eine und 6 (46%) zwei Röhren mit 18km (71%) und 8km (29%) Länge. Die Einzeltunnellänge beträgt 800m bis 5,2km und im Mittel rd. 2km. Bis auf 5 haben alle nach 2000 in Betrieb genommenen Tunnel zwei Röhren (Tab. 1). Alle untersuchten Tunnel hatten 2008 täglich insgesamt über 310?000 Durchfahrten (max. 109?000 in einem Tunnel), wovon im Mittel 7,2% (max. 20%) auf Lkw entfielen. In der Regel steigt die Unfallhäufigkeit mit zunehmendem Fahrzeugaufkommen und größerer Tunnellänge.

Testergebnisse

Die 13 getesteten Tunnelröhren lieferten in der Gesamtwertung ausschließlich positive Noten. Gleich 9 Tunnel wurden mit „sehr gut“ benotet, 3 schnitten mit „gut“ ab und selbst der schlechteste Tunnel im diesjährigen Test schaffte noch ein „ausreichend“. Damit erzielte dieser ADAC-Tunneltest das bisher beste Ergebnis in seiner 11-jährigen Geschichte [7–16].

Der Warnowtunnel (2003) im Nordosten Deutschlands verbindet die beiden Ufer der Warnow in Rostock; er ist der erste privatwirtschaftlich betriebene und daher mautpflichtige Tunnel des Landes. Er kann als Vorbild dienen; die beiden Röhren werden in einer rund um die Uhr mit regelmäßig geschultem Personal  besetzten Tunnelwarte mit Video überwacht, bei besonderen Ereignissen schaltet sich automatisch ein Bild auf und für den Notfall stehen alle 150m Notrufe und Feuerlöscher bereit. Ein automatisches Brandmeldesystem sorgt im Brandfall für die Aktivierung der ausreichend bemessenen Lüftung, die Sperre des Tunnels und die Alarmierung der Feuerwehr. Diese ist ebenso gut ausgebildet wie ausgestattet und arbeitet mit dem Tunnelpersonal eng zusammen, was auch in gemeinsamen Notfallübungen immer wieder erprobt wird. Für eine wirkungsvolle Selbstrettung sorgen die deutlich gekennzeichneten Fluchtwege und die Querschläge zur anderen Röhre bei gut gekennzeichneten Notausgängen.

Der Tunnel am Flughafen Tegel in Berlin, der Start- und Landebahnen unterquert, hat sich nach einer Grundsanierung (38 Mio. Euro) zu einem hochmodernen Stadt- und Autobahntunnel entwickelt (Bild 1). trotz hoher Fahrzeugdichte und täglicher Staus erzielte der Tunnel mit seiner ständig

besetzten Tunnelleitzentrale (Bild 2) und dem optimalen Brandschutz [17] ein „sehr gutes“ Ergebnis. Ebenso bewertet wurde der Bruder-mühltunnel (Bild 3) in München (mit bis 109?000 Fahrzeugen je Tag der Tunnel mit der größten Verkehrsbelastung im Test) mit zwei sehr hellen Röhren mit ausreichend breiten Fahrspuren und Pannenbuchten in kurzem Abstand, Notausgängen sogar alle 60m und moderner Videoüberwachung (Bild 4).

Beim mit „ausreichend“ bewerteten Tunnel Vue-des-Alpes bei La Chaux-de-Fonds in der Schweiz hat der Gegenverkehrstunnel mit hoher Verkehrsbelastung eine schwache Beleuchtung; es fehlen Lautsprecher im Tunnel sowie die Höhenkontrolle an den Portalen; es gibt nur alle 300m Kameras für die Videoüberwachung sowie Notrufe, Feuerlöscher und Hydranten. Die Fluchtwege sind nicht ausreichend gekennzeichnet und die Abstände der Notausgänge zu groß. Für die schlechtere Bewertung ausschlaggebend war, dass die Fluchtkammern keinen zweiten Ausgang haben; im Brandfall kann ein längerer Aufenthalt darin kritisch werden.

Nach Aufrüstung „sehr gut“

2 beim früheren Test „mangelhafte“ Tunnel wurden jetzt erneut getestet. Als Lohn für die großen Bemühungen der Betreiber, das Sicherheitsniveau ihrer Tunnel zu verbessern, sind sie jetzt „sehr gut“:

–  Der spanische Tunnel Vielha (mit 5,2km längster Tunnel im Test) erhielt eine neue Tunnelröhre (Juan Carlos I) und ergab nun den ersten Tunneltest in der EuroTAP-Geschichte mit einem hochmodernen stationären Sprühwasser-Löschsystem. Die alte Tunnelröhre (Alfonso XIII) wird als Flucht- und Rettungsstollen genutzt. Durch die Errichtung einer Tunnelzentrale mit modernster Überwachungstechnik wurden die Voraussetzungen für ein zuverlässiges Sicherheitsmanagement geschaffen.

–  Auch beim Tunnel Tuhobic´ bei Rijaka in Kroatien wurde das Sicherheitskonzept mit Inbetriebnahme der zweiten Tunnelröhre deutlich verbessert; damit besteht im Notfall Fluchtmöglichkeit in die andere Röhre. Die Lüftung im Brandfall wurde verbessert, Videoüberwachung und Abschlussschranken installiert sowie eine eigene Tunnelfeuerwehr geschaffen.

Abwertung nach K.o.-Kriterium

2 Tunnel wurden nach dem K.o.-Prinzip wegen einer mangelhaften Kategorie von „sehr gut“ auf „gut“ abgestuft. Das Gesamtergebnis 2009 wäre sonst noch besser ausgefallen.

– Beim Schlossbergtunnel in Heidelberg griff die Kategorie Tunnelsystem wegen seiner nur 2,85m breiten Fahrspuren und lediglich 50cm schmalen Notgehwege. Außerdem gibt es weder Pannenbuchten noch durchgehende Standspuren. Die 1862 als Eisenbahntunnel erbaute Röhre wurde 1968 Straßentunnel und in den vergangenen Jahren technisch aufgerüstet.

– Beim spanischen Tunnel Piqueras (2008) bei Soria griff die Kategorie Lüftung, weil der fast 2,5km lange Tunnel im Gegenverkehr nur eine konventionelle Längslüftung hat, wobei die natürliche Längsströmung im Fall eines Brandes nicht berücksichtigt und nicht ausreichend kontrolliert wird; das kann zu einer Verrauchung des gesamten Tunnels führen.

Die häufigsten Mängel im Test

Bei knapp 1/3 fehlten Lautsprecher, mit deren Hilfe Autofahrer bei ihrer Fahrt durch den Tunnel über besondere Ereignisse informiert und Anweisungen gegeben werden können. Bei ebenso vielen sorgten dunkle Tunnelwände für eine düstere Atmosphäre. Bei knapp 1/4 fehlten jeweils Schranken zur Tunnelsperrung und/oder Informationstafeln vor den Portalen, war der Funkverkehr für alle Einsatzkräfte nicht durchgehend möglich oder die Anfahrzeit der Feuerwehr zu lang. In 2 Schweizer Tunneln ist der Abstand der Notausgänge (bis 560m) zu groß.

Ausblick

Um die nach der EU-Richtlinie geforderten Nachrüstungen der Tunnel fristgemäß zu erreichen, werden beträchtliche Mittel aufgewendet, z.?B. in Deutschland 570 Mio. EUR für die Tunnel der Bundesstraßen (300 Mio. EUR für Betriebstechnik und 270 Mio. EUR für Bautechnik wie Fluchtwege, Pannenbuchten usw.) und in der Schweiz bis 2012 über 470 Mio. EUR.

Das Ergebnis auch dieses Tunneltests zeigt den großen Handlungsbedarf der Tunnelbetreiber. Für sie werden Empfehlungen gegeben und für die Autofahrer Tipps über das Verhalten beim Fahren durch Tunnel und dabei auftretende Unregelmäßigkeiten (Stau, Pannen, Unfälle und Brandfälle).

Literatur

[1] EuroTAP (European Tunnel Assessment Programm). tunnel 2/2008, S. 46–47.

[2]  Richtlinie 2004/54/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 29. 4. 2003 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (EG-Tunnel-Richtlinie), Brüssel; Abt. L 167 vom 30. 4. 2004, S. 39–91.

[3] Tunnel im Test. ADACmotorwelt 5/2009, S. 3 und S. 10.

[4] ADAC-(euroTAP-)Tunneltest 2009. ADAC e.V., München (60 S.).

[5]  Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT), 2006. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln (70 Seiten); tunnel 7/2006, S. 60.

[6] Projektierung Tunnel, Grundlagen. Schweizer Norm SN 505. 197 (SIA 197) und Straßentunnel SN 505.197/2 sowie Untertagbau SN 507.198/531. 198 (SIA 198), 2004; tunnel 4/2005, S. 83–88.

[7] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 1999). tunnel 5/ 1999, S. 2–4.

[8] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2000). tunnel 5/ 2000, S. 55–64.

[9] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2001). tunnel 6/ 2001, S. 52–61.

[10] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2002). tunnel 7/ 2002, S. 48–53.

[11] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2003). tunnel 6/ 2003, S. 43–49.

[12] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2004). tunnel 6/ 2004, S. 40–47.

[13] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2005). tunnel 8/ 2005, S. 34–37.

[14] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2006). tunnel 8/ 2006, S. 48–53.

[15] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2007). tunnel 8/ 2007, S. 38–43.

[16] Sicherheit in Straßentunneln (ADAC-Tunneltest 2008). tunnel 4/ 2008, S. 72–79.

[17] Brandschutztechnische Ausrüstung des Tunnels Flughafen Tegel in Berlin/D. tunnel 2/2008, S. 48–50.

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