Im Rahmen der Messe InnoTrans 2018 in Berlin veranstaltete die Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (STUVA) Ende September erneut das „International Tunnel Forum“ im CityCube auf dem Berliner Messegelände. Rund 130 Gäste konnte STUVA-Geschäftsführer Dr.-Ing- Roland Leucker an zwei Tagen zu informativen Expertenrunden begrüßen. Die Grundfrage, mit der sich die Experten auf dem Podium und das Publikum auseinandersetzten, richtete sich auf Erhalt und Ausbau einer leistungsfähigen und modernen Infrastruktur, die den wachsenden Bedarf nach Mobilität bedienen und einen gut organisierten Warentransport mit ausreichenden Kapazitäten für die Gegenwart und die Zukunft sicherstellen kann.
Auf der Basis eines Volvo Baggers hat die deutsche Firma Schöller special machines GmbH & Co. KG (SSM) ihren neuen SSM Tunnelbagger entwickelt. Dieser Bagger eignet sich aufgrund seiner Größe (ca....
Die Ausrüstung von Infrastrukturtunneln mit Absorbertechnologie zur Extraktion von Wärme- bzw. Kälteenergie stellt eine konsequente Weiterentwicklung der oberflächennahen Geothermie-Hybrid-Systeme des klassischen Spezialtiefbaus dar. Die auf eine Tunnelgeothermieanlage wirkenden Wärmeströme resultieren aus einer komplexen Interaktion der klimatischen Randbedingungen an der Geländeoberkante sowie im Tunnelinneren, den Untergrundbedingungen sowie dem Betrieb der Geothermieanlage. Eine gesicherte Prognose möglicher Entzugsleistungen ist daher nur auf der Basis von transienten Simulationen möglich. Im Fahbeitrag in der tunnel-Ausgabe 6/2018 wird die am Institut für Geotechnik der Universität Stuttgart entwickelte Simulationsanwendung zur Untersuchung von Tunnelgeothermieanlagen vorgestellt, und es werden die Ergebnisse von Parameterstudien zur Wärmeentzugsleistung eines seicht liegenden Stadtbahntunnels diskutiert.
Der 100 Jahre alte, zweigleisige Rudersdorfer Tunnel zwischen Siegen und Haiger schränkt aufgrund seines geringen Querschnitts die Leistungsfähigkeit der Strecke ein. Zudem erfordert der Bahntunnel einen stetig steigenden Instandhaltungsaufwand. In einer nur siebenmonatigen Projektbearbeitung wurden eine Machbarkeitsstudie mit sechs Varianten und für die Vorzugsvariante 3b „Neubau von 2 eingleisigen Tunnelröhren westlich des Bestandstunnels mit dessen Außerbetriebnahme“ eine tiefergehende Vorplanung erstellt. Diese hat den „Stresstest“ der DB Netz AG bestanden.
Der Straßentunnel unter dem Suezkanal südlich der Stadt Port Said im Norden Ägyptens soll zukünftig das Festland Unterägyptens mit der Halbinsel Sinai verbinden. Das Tunnelprojekt ist Teil des 2014 präsentierten Plans der ägyptischen Regierung zur wirtschaftlichen Entwicklung der Suezkanal-Region. Dabei hat die Regierung unter Präsident Abdel Fattah el-Sisi den Schwerpunkt auf internationalen Handel und die Stärkung der Städte Suez, Ismailia und Port Said gelegt. Durch den Bau der Straßentunnel sollen die derzeitigen erheblichen Verzögerungen durch die vollständige Abwicklung des Schwerlast- und Personenverkehrs über Fähren verbessert werden. Der Artikel beschreibt die Erstellung der beiden etwa 2,9 km langen Tunnelröhren nahe Port Said mit einem Durchmesser von 12,60 m unter nicht alltäglichen Randbedingungen.
Im Rahmen des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm werden aktuell 120 km Tunnel gebaut. Viele dieser Tunnel werden im bergmännischen Vortrieb nach Neuer Österreichischer Tunnelbauweise (NÖT) aufgefahren. Aber...
Vor dem Hintergrund einer Vielzahl von tragisch verlaufenden Bränden wurden in Europa die gesetzlichen Vorschriften zur Sicherheit von Tunnelbauwerken drastisch verschärft. Bauliche Vorkehrungen sollen sicherstellen, dass bei Brandeinwirkung weder strukturelle Schäden entstehen, die die Standsicherheit des Tunnels gefährden, noch bleibende Verformungen in der Konstruktion entstehen, die die Gebrauchsfähigkeit des Tunnels einschränken. Bauteilfugen, die zur Aufnahme von Bewegungen geplant und ausgeführt werden, kommt dabei eine besondere Aufmerksamkeit zu.
Seit 2011 sammelt die International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) Marktdaten aus dem Tunnelbau. Eine erste weltweite Marktstudie wurde 2014 zusammengestellt. An der zweiten Marktübersicht, die beim WTC 2017 in Bergen präsentiert wurde, haben die Mitgliedsländer der ITA (aktuell 73 Nationen) erneut mitgewirkt. Für die aktuelle Analyse wurden Daten aus 89 Ländern und über rund 2300 Bauprojekte erhoben. Die neue ITA-Studie belegt eindeutig den beträchtlichen Umfang des globalen Tunnelbaumarktes mit einer jährlichen Wirtschaftsleistung von rund 86 Milliarden Euro.
Wenn der Platz knapp wird in Großstädten, wird in die „dritte Dimension“ gebaut, schon seit langer Zeit. Der moderne Hochhausbau verdichtet die Stadtzentren in Ballungsgebieten bereits seit Mitte des 19. Jahrhunderts, die ersten Wolkenkratzer erschienen vor beinahe 100 Jahren auf der Bildfläche. Die erst vor wenigen Monaten gegründete Schweizer Initiative SCAUT richten den Blick allerdings nicht in die Höhe: „Die dritte Dimension führt ja eben auch noch in die andere Richtung – nach unten“, so Felix Amberg, Präsident des Fördervereins SCAUT.
Im Zusammenhang mit dem Tunnelbau werden mit unterschiedlicher Zielstellung Injektionen ausgeführt. Ein wesentliches Ziel ist die Abdichtung des unmittelbar an den Tunnel angrenzenden Gebirges um einen Wassertransport außen entlang der Tunnelschale zu verhindern. Das ist besonders dann wichtig, wenn mit dem Tunnel sowohl wasserführende als auch wasserempfindliche Schichten des Gebirges durchfahren werden und ein Wassertransport zu den wasserempfindlichen Schichten unterbunden werden muss. Abdichtende Gebirgsinjektionen sind darüber hinaus angezeigt, wenn die Bauweise des Tunnels zwischen offener und geschlossener Sohle wechselt oder zur Unterbindung von Längsläufigkeiten Abdichtungsbauwerke erforderlich werden. Dieser Aufsatz beschäftigt sich mit der Eignung von Injektionsstoffen für die genannte Zielstellung.
