Stadtbahnverlängerung U5 Frankfurt: Tunnelvortriebe und Tiefstation
Der Ausbau urbaner Infrastruktur stellt insbesondere in dicht besiedelten Gebieten eine erhebliche Herausforderung dar. Mit der Verlängerung der Stadtbahnlinie U5 erhält das Frankfurter Europaviertel eine hochmoderne, leistungsfähige Anbindung an das städtische U-Bahn-Netz. Dieses Vorhaben ist nicht nur ein Meilenstein für die Mobilität und Stadtentwicklung Frankfurts, sondern auch ein Paradebeispiel für die Umsetzung technisch anspruchsvoller Tunnelbauprojekte unter extremen innerstädtischen Bedingungen. Im Auftrag der SBEV – Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH realisiert das Unternehmen Porr in einer ARGE, bestehend aus den Leistungsbereichen Ingenieur-, Tunnel- und Spezialtiefbau, einen rund 1160 m langen unterirdischen Streckenabschnitt einschließlich der neuen Tiefstation Güterplatz sowie der Anbindung an den bestehenden U-Bahntunnel am Platz der Republik.
Erweiterung der Frankfurter Stadtbahnlinie U5 ins Europaviertel: Im Auftrag der SBEV realisiert das Unternehmen Porr in einer ARGE einen rund 1160 m langen unterirdischen Streckenabschnitt einschließlich der neuen Tiefstation Güterplatz sowie der Anbindung an den bestehenden U-Bahntunnel am Platz der Republik
Credit/Quelle: PORR
Das Europaviertel ist eines der größten innerstädtischen Entwicklungsgebiete Frankfurts. Mit der Fertigstellung werden hier künftig rund 30 000 Menschen leben und arbeiten. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U5 um rund 2,7 km mit vier neuen Haltestellen bildet eine zentrale Voraussetzung für die Verkehrsanbindung des Quartiers. Das Projekt ist eingebettet in eine städtische Umgebung mit hoher Bebauungsdichte und bestehender Verkehrsinfrastruktur. Die Anforderungen an die Stadtplanung sind entsprechend komplex: Neben der Integration in das ÖPNV-Netz müssen Aspekte wie Lärmschutz, Verkehrsführung während der Bauzeit und die Minimierung von Eingriffen in den Stadtraum berücksichtigt werden.
Baugrund, Grundwasser und innerstädtische Lage
Die überwiegend unterirdische Trassierung der U5 führt durch ein hochsensibles urbanes Umfeld mit dichter Bebauung, bestehender Verkehrsinfrastruktur und einem hohen Grundwasserstand. Die geologische Situation ist geprägt von Frankfurter Ton mit eingelagerten Kalksteinbänken, was die Auswahl und den Verschleiß der Bohrwerkzeuge maßgeblich beeinflusst. Die komplexen Baugrundverhältnisse sowie die unmittelbare Nähe zu Bestandsbauwerken erfordern vom Team der Porr Bauverfahren, die Setzungen minimieren, den oberirdischen Verkehr aufrechterhalten und Eingriffe in den Stadtraum auf ein Minimum reduzieren.
Einsatz der TBM und konventioneller Vortrieb
Herstellung der Tunnelinnenschale an der Wand des bestehenden Tunnels unter dem Platz der Republik
Credit/Quelle: PORR
Ein Meilenstein des Projekts ist der erstmalige Einsatz eines maschinellen Tunnelvortriebs (TBM) in Frankfurt am Main. Mit „EVA“ (Europaviertel anbinden) wurde eine speziell für das Projekt konzipierte Tunnelbohrmaschine eingesetzt. Die rund 580 t schwere TBM stellte ab September 2019 in zwei Röhren insgesamt rund 1700 m Tunnel her, wobei 8358 Tübbinge für die dauerhafte Auskleidung montiert wurden. Der maschinelle Vortrieb endete jeweils vor der Bestandswand des bestehenden U-Bahntunnels unter dem Platz der Republik.
Die Planung und Ausführung des maschinellen Tunnelvortriebs erfolgten unter Berücksichtigung zahlreicher technischer und logistischer Aspekte. Dazu zählen die Koordination der Anlieferung von Tübbingen, die Entsorgung des Ausbruchmaterials sowie die Sicherung der Arbeitsbereiche gegen den Einfluss des städtischen Verkehrs und Grundwassers.
Die letzten Meter bis zum Bestandsbauwerk konnten aufgrund der komplexen Randbedingungen nicht maschinell aufgefahren werden. Hier erfolgte der Vortrieb in konventioneller Bauweise unter Druckluft. Im Mai 2021 wurde der maschinelle Vortrieb beendet; bis Ende März 2022 konnte der konventionelle Vortrieb sicher abgeschlossen werden Der Übergang zwischen TBM-Vortrieb und konventionellem Vortrieb. erforderte den Rückbau der Tunnelbohrmaschine inklusive des rund 72 t schweren Schneidrads sowie umfangreiche Vorbereitungen für die Arbeiten unter Überdruck.
Bodenvereisung
Eine Schlüsselrolle bei der Herstellung des Anschlusses an den Bestandstunnel spielte die Baugrundvereisung. Die Bodenvereisung ermöglicht einen sicheren und wasserdichten Baufortschritt unter schwierigen Grundwasserbedingungen und minimiert das Risiko von Wassereinbrüchen und Setzungen Als Kälteträger kam eine Calciumchlorid-Sole mit Temperaturen bis etwa -37 °C zum Einsatz. Diese Methode erwies sich für den längeren Einsatzzeitraum als wirtschaftlich, während der alternativ mögliche Einsatz von Flüssigstickstoff nur für kurzzeitige Spezialanwendungen geeignet gewesen wäre. Die Aufgefrierzeit bis zum Erreichen der erforderlichen Temperaturen und Vereisungskörperdurchmesser betrug rund 50 Tage. Zwei redundante Kältekreisläufe sowie eine Notstromversorgung stellten sicher, dass der Vereisungszustand jederzeit stabil blieb.
Spezialtiefbauarbeiten parallel zum Tunnelvortrieb
Parallel zu den Tunnelbauarbeiten wurden umfangreiche Spezialtiefbauleistungen erbracht. Am Boulevard Ost entstanden Baugruben für den Start- und Zielbereich der Tunnelröhren sowie für den Tunnel in offener Bauweise. Hierfür wurden 18 Brunnen mit Durchmessern von Ø 880 mm zur Grundwasserabsenkung und -überwachung hergestellt. Ergänzend wurden 92 Entspannungslanzen mit Durchmessern von Ø 152 mm eingebaut.
Die Arbeiten erfolgten im Frankfurter Ton mit eingelagerten Kalksteinbänken, der zu einem erhöhten Verschleiß an Bohrwerkzeugen führte. Gleichzeitig mussten Baustellenlogistik und Geräteeinsatz präzise koordiniert werden, da die Arbeiten unter laufendem Tunnelvortrieb und in engem innerstädtischem Umfeld stattfanden. Die Spezialtiefbauarbeiten umfassten zudem die Errichtung temporärer Stützkonstruktionen, die Sicherung angrenzender Bauwerke und die kontinuierliche Überwachung des Grundwasserstands.
Tunnel in offener Bauweise und Rampenbauwerk
Das 137 m lange Rampenbauwerk wurde 2023 fertiggestellt; die Abnahme des Tunnels in offener Bauweise durch den Bauherrn fand
im Februar 2026 statt
Credit/Quelle: PORR
Mit der Station Güterplatz entsteht die tiefste U-Bahn-Station Frankfurts. Die Baugrube ist rund 180 m lang, bis zu 30 m breit und etwa 24 m tief
Credit/Quelle: PORR
An den geschlossenen Tunnel schloss sich ab Anfang 2022 entlang der Europa-Allee ein rund 400 m langer Abschnitt in offener Bauweise an. In der Baugrube wurde abschnittsweise ein rechteckiges Rahmenbauwerk aus Sohle, Seitenwänden und Decke hergestellt. Ergänzt wird dieser Abschnitt durch ein 137 m langes Rampenbauwerk, über das die Stadtbahn an die Oberfläche geführt wird. Das Rampenbauwerk wurde 2023 fertiggestellt. Der architektonisch anspruchsvolle, dreidimensional gekrümmte Rampenkragen wurde vollständig in Ortbeton hergestellt und stellte hohe Anforderungen an Schalung, Betonage und Oberflächenqualität. Ende Oktober 2023 wurde der letzte Deckenabschnitt des Tunnelabschnitts in offener Bauweise betoniert; die Abnahme des Tunnels in offener Bauweise durch den Bauherrn fand im Februar 2026 statt.
Station Güterplatz
Mit der Station Güterplatz entsteht die künftig tiefste U-Bahn-Station Frankfurts. Die Baugrube ist rund 180 m lang, bis zu 30 m breit und etwa 24 m tief. Zur Aufnahme der erheblichen Erd- und Wasserdrücke waren drei Ebenen großdimensionierter Aussteifungen erforderlich. Ab 2022 begann der Aushub unterhalb der ersten Steifenlage. Im Zuge des Aushubs mussten zudem die Tübbinge der zuvor hergestellten Tunnelröhren im Bereich der zukünftigen Station selektiv zurückgebaut werden. Dieser Rückbau stellte eine erhebliche logistische Herausforderung dar, da das Abbruchmaterial unter beengten innerstädtischen Bedingungen abtransportiert werden musste.
Nach Fertigstellung der dritten und tiefsten Steifenlage Ende 2023 wurde zunächst eine 2 m dicke Bauwerkssohle hergestellt, die neben ihrer Funktion als Fundament auch die statische Aufgabe der unteren Steifenlagen übernimmt. Der Rückbau der Aussteifungen erfolgte abschnittsweise mittels Seilsägen und konnte in mehreren Bauphasen deutlich vor dem geplanten Termin abgeschlossen werden.
Seit 2024 entstehen die bis zu 1,5 m dicken Stationswände sowie die rund 2,30 m dicke Stationsdecke in insgesamt 16 Betonierabschnitten. Parallel dazu werden temporäre Hilfskonstruktionen sukzessive zurückgebaut. Die in Ortbeton installierten Lichtdome leiten künftig Tageslicht in den unterirdischen Stationsraum und prägen die architektonische Gestaltung der Station.
Auch über den Köpfen der Bauarbeiter schreitet der Rohbau zügig voran. Acht der insgesamt 14 Deckenabschnitte waren bis April bereits betoniert. Lediglich im Bereich von Block 7 fehlen dann noch einzelne Abschnitte der Stationsdecke. Bis September 2026 sollen auch diese betoniert sein und die Stationsdecke damit komplett schließen.
Gesamtkostenprognose und geplante Inbetriebnahme
Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U5 hat weitreichende Auswirkungen auf die Entwicklung des Frankfurter Europaviertels und die gesamte Stadt. Die neue Anbindung verbessert die Erreichbarkeit des Quartiers, fördert den Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr und unterstützt somit eine nachhaltige Stadtentwicklung.
Aufgrund außerordentlicher Preissteigerungen und einer herausfordernden Marktlage werden sich die Kosten für das Gesamtprojekt mit vier Stationen und 2,7 km Streckenlänge laut SBEV nach aktuellem Stand auf 515 Millionen Euro summieren. Die angespannte Marktlage im Schieneninfrastrukturbau wirkt sich auch auf das Datum zur Inbetriebnahme der U5-Verlängerung ins Europaviertel aus. Unter Berücksichtigung der bisherigen Verzögerungen hat die SBEV im September 2025 die Inbetriebnahme der Stecke für 2029 angekündigt.
