Die erste von zwei Tunnelbohrmaschinen (TBM) für den Tunnel Rastatt ist am 8. Dezember 2015 beim Hersteller Herrenknecht in Schwanau vom Kunden, der ARGE Tunnel Rastatt, abgenommen worden. Die beiden Mixschilde werden je eine Röhre des zweiröhrigen Tunnels auffahren und im Rohbau fertigstellen. Der Eisenbahntunnel ist Bestandteil der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel.
Die Tunnelvortriebsmaschine (TVM), die im Rahmen des Infrastrukturprojekts Stuttgart 21 den Fildertunnel auffährt, hat Mitte November 2015 ihre erste Schildfahrt beendet. Der Fildertunnel (PfA 1.2) verbindet auf einer Länge von 9,5 km den im Talkessel liegenden Stuttgarter Hauptbahnhof mit der rund 155 m höher liegenden Filderebene. Die Bauausführung liegt in der Verantwortung des Konsortiums ATCOST 21 unter technischer Federführung der Porr Bau GmbH.
Seit Anfang Oktober 2015 läuft der Testbetrieb im Gotthard-Basistunnel. Zahlreiche Testfahrten sind bereits durchgeführt worden. Bis zum 31. Mai 2016 sind rund 5000 solcher Fahrten geplant, und die Züge preschen dabei mit Geschwindigkeiten von bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt.
In London wurden im Juni 2015 die Tunnelvortriebsarbeiten der insgesamt 42 km langen Crossrail-Tunnelstrecken, die mit acht Tunnelbohrmaschinen (TBM) aufgefahren wurden, nach etwas mehr als dreijähriger Bauzeit abgeschlossen. Inzwischen liegt der Fokus auf der Ausrüstung der Streckentunnelröhren und dem Ausbau der Bahnhofsbauwerke. Der Bericht in der tunnel-Ausgabe 8/2015 gibt einen Überblick über den westlichen TBM-Tunnelabschnitt (C300), den Bau der unterirdischen Haltestellen Bond Street und Tottenham Court Road (C410) sowie der Haltestelle Farringdon (C435) und schließt an die Veröffentlichung in der tunnel-Ausgabe 2/2013 an.
Zum mittlerweile vierten Mal wurde das European Rock Mechanics Symposium (Eurock) der International Society for Rock Mechanics (ISFRM) in Salzburg abgehalten. Die Eurock 2015 fand gemeinsam mit dem 64. Geomechanik Kolloquium der Österreichischen Gesellschaft für Geotechnik (ÖGG) vom 7. bis zum 10. Oktober 2015 statt.
Nach einer Reihe folgenschwerer Tunnelbrände um die Jahrtausendwende legten 2004 die EU-Tunnelrichtlinie sowie die Richtlinie für Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln (RABT) 2006 explizite...
Der Zustand einiger Straßentunnel in Europa entspricht nicht mehr den aktuellen Sicherheitsanforderungen. Aufgrund der notwendigen Sanierungen sind in vielen Fällen erhebliche Belastungen für die gesamte Infrastruktur durch baubedingte Schließungen zu erwarten. Der Beitrag in tunnel 8/2015 untersucht die Möglichkeit der Tunnelsanierung unter Berücksichtigung einer aktiven Brandbekämpfungsanlage zur Verringerung solcher Schließungen. Die Analyse betrachtet nicht nur die Installationskosten für bauliche und anlagentechnische Maßnahmen, sondern vergleicht die volkswirtschaftlichen Auswirkungen unterschiedlicher Sanierungskonzepte in einem ganzheitlichen Überblick.
Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit im Ereignisfall eine gute Koordination zwischen Tunnelbetreibern und Einsatzdiensten möglich ist? Mit dieser Frage beschäftigte sich das 4. Kommandanten-Forum der International Fire Academy in Balsthal, Schweiz.
Wie in den Vorjahren hat die STUVA auch für den Jahreswechsel 2014/15 eine Umfrage zu den laufenden Tunnelbauvorhaben in Deutschland durchgeführt. Das Ergebnis wurde für den Stichmonat Dezember 2014 tabellarisch zusammengestellt und nachfolgend bewertet. Es handelt sich dabei um eine Fortschreibung der für 1978 bis 2014 veröffentlichten Tabellen.
Das Ryfast-Tunnelprojekt, das längste Unterwasser-Straßentunnelsystem der Welt, wird nahe Stavanger, Norwegens viertgrößter Stadt, realisiert. Das Projekt besteht aus drei Tunneln: dem Solbakk-Tunnel, dem Hundvaag-Tunnel und dem Eiganes-Tunnel. Mit den ersten Bohrungen für den Solbakk-Tunnel wurde im August 2013 begonnen. Mit einer Gesamtlänge von 14 km ist er der Haupttunnel des Projekts. Die beiden Röhren werden mittels Sprengvortrieb erstellt und sollen in einer maximalen Tiefe von 290 m unter dem Meer verlaufen. Zum ersten Mal wurde dabei die Software Amberg Navigator eingesetzt, mit der die Tunnel-Crew selbst die Arbeiten im Vortrieb steuern kann.
