Das Institut und die Versuchsanstalt für Geotechnik der Technischen Universität Darmstadt veranstalteten am 10.März 2016 das 23. Darmstädter Geotechnik-Kolloquium unter der Leitung von Prof....
Der Förderverein Konstruktiver Ingenieurbau der Universität der Bundeswehr (UniBW) München veranstaltete zusammen mit der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (STUVA) am 3. Juni...
Beim Schildvortrieb mit Tübbingausbau und Ringspaltmörtelverpressung wirken auf die Tübbingringe nach Verlassen des Schildschwanzes Auftriebskräfte, die zu starken Versätzen benachbarter Ringe und Beschädigungen in der Ringfuge sowie Dichtigkeitsverlust führen können. Zur Vermeidung dieser Schäden kann ein Zwei-Komponenten-Mörtel verwendet werden, der nach dem Vermischen der Komponenten im Ringspalt in kurzer Zeit die nötige Steifigkeit zur Stützung der Tübbings erreicht. Über die zielgerichtete Neuentwicklung und Optimierung mit der Definition eines expliziten Anforderungsprofils sowie über die Verwendung von Zuschlag kann eine frühzeitige, steife Bettung der jungen Tübbingringe sichergestellt und gleichzeitig Beschleuniger eingespart werden.
Mehr als 2300 Tunnelbauer aus 54 Ländern trafen sich vom 22. bis 27. April 2016 in San Francisco, USA. Anlass war die 42. Jahrestagung der ITA (International Tunnelling and Underground Space Association) in Verbindung mit dem World Tunnel Congress (WTC) 2016. Der vom US-amerikanischen Tunnelbaukomitee UCA of SME (Underground Construction Association, Division of Society for Mining, Metallurgy & Exploration Inc.) in Zusammenarbeit mit der ITA organisierte Tunnelkongress trug das Tagungsmotto „Uniting our Industry”.
Das Aachener Tunnelsymposium 2016 widmet sich der Thematik der Fehlervermeidung bei der Planung und Ausstattung von Straßentunneln und der Risikoreduzierung beim Tunnelbetrieb. Das Symposium der...
Beim Schildvortrieb mit Tübbingausbau und Ringspaltmörtelverpressung wirken auf die
Tübbingringe nach Verlassen des Schildschwanzes Auftriebskräfte, die zu starken Versätzen benachbarter Ringe und Beschädigungen in der Ringfuge sowie Dichtigkeitsverlust führen können. Über die zielgerichtete Neuentwicklung und Optimierung mit der Definition eines expliziten Anforderungsprofils kann eine frühzeitige, steife Bettung der jungen Tübbingringe sichergestellt und damit ein Aufschwimmen reduziert werden.
Rund 700 km U-, Stadt- und S-Bahntunnel, 680 km Fernbahn- sowie 325 km Straßentunnel – nach aktuellen Angaben der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (STUVA) führen Verkehrstunnel mit einer Gesamtlänge von zusammengenommen rund 1700 km die durch die Bundesrepublik Deutschland. Und der Bedarf steigt – nicht nur national betrachtet. Laut einer Studie der International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) kommen weltweit jährlich 4500–4700 km neue Tunnel zum Bestand hinzu.
Der schweizerische Baukonzern Implenia hat den Zuschlag für einen Infrastruktur-Großauftrag rund 100 km südwestlich von Oslo erhalten; am 7. April 2016 fand dazu die Vertragsunterzeichnung statt. Bei Kongsberg entstehen im Auftrag der Norwegischen Straßenbaubehörde neue Teilabschnitte der E134, einer wichtigen Verbindungsachse zwischen Oslo und der Westküste.
Die Follo-Line ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt Norwegens. Es beinhaltet eine neue 22 km lange, zweigleisige Bahnverbindung zwischen Oslo Hauptbahnhof und einem neuen Bahnhof in Ski, südlich von Oslo. Es ist das Kernstück des Inter-City-Ausbaus südlich von Oslo und wurde vom norwegischen Eisenbahninfrastrukturamt (Jernbaneverkeret) in Auftrag gegeben.Für die Follo Line fand Anfang April 2016 bei Herrenknecht in Schwanau die Abnahme einer gerade fertiggestellten Doppelschild-Tunnelbohrmaschine (TBM) mit einem Durchmesser von 9,9 m statt. Während zwei weitere Highspeed-Tunnelbohrer noch in der Montage sind, wurde eine vierte Maschine bereits wieder für den Transport demontiert.
Die 7,8 km lange zweite Röhre des Ulriken Tunnels stellt einen Meilenstein des norwegischen Tunnelbaus dar: Zum ersten Mal wird dort eine Tunnelbohrmaschine (TBM) für den Vortrieb eines Bahntunnels eingesetzt; mit 9,3 m weist die gewählte Gripper-TBM zudem den bisher größten Bohrdurchmesser in Norwegen auf. Nach einer allgemeinen Projektbeschreibung erläutert der vorliegende Beitrag ausgewählte Aspekte dieses TBM-Projekts.
